Οι σιδηρόδρομοι της Βρετανίας δεν ιδιωτικοποιήθηκαν ποτέ σωστά – δείτε πώς θα μπορούσαν να επιστρέψουν σε μεγαλύτερο δημόσιο έλεγχο

Τα σιδηροδρομικά ταξίδια είναι ένα περίεργο πράγμα. Υπάρχουν κάποια ταξίδια που γίνονται για αναψυχή – ιδιαίτερα με ατμοκίνητα τρένα – αλλά η συντριπτική πλειοψηφία συμβαίνει επειδή οι άνθρωποι πρέπει να φτάσουν κάπου. Ο σιδηρόδρομος είναι απλώς ένα μέσο για την επίτευξη ενός σκοπού. Οι αποτελεσματικές σιδηροδρομικές μεταφορές διευκολύνουν την οικονομική παραγωγή και την οικονομική ανάπτυξη.

Το επιχείρημα ότι η δημόσια ιδιοκτησία ζωτικών υποδομών μεταφορών είναι καλύτερη για τη χώρα δεν είναι νέο, ούτε περιορίζεται στην αριστερά. Φαντάζομαι ότι λίγοι, αν όχι κανένας, θα θεωρούσαν τον Ουίνστον Τσώρτσιλ σοσιαλιστή, ωστόσο το 1918 υποστήριξε ότι με τους σιδηροδρόμους στα χέρια του κράτους, «μπορεί να είναι σοφό ή σκόπιμο να τους διευθύνουμε για να αναπτύξουμε τη βιομηχανία, να θέσουμε τον έμπορο σε στενή επαφή με την αγορά του και να τονώσουμε την ανάπτυξη» παρά να μεγιστοποιήσουμε το κέρδος.

Κατά ειρωνικό τρόπο, από τη στιγμή που εθνικοποιήθηκαν οι σιδηρόδρομοι, ο Τσώρτσιλ είχε αλλάξει γνώμη με βάση το ιστορικό του Eric Geddes, υπουργού μεταφορών από το 1919 έως το 1921. Ωστόσο, είχε δίκιο στην αρχική του ανάλυση. Από το 1948 έως τα μέσα της δεκαετίας του 1990, υπό δημόσια ιδιοκτησία, οι τότε Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι (BR) αναπτύχθηκαν από μια κατεστραμμένη από τον πόλεμο υπηρεσία που χρειαζόταν επενδύσεις και εκσυγχρονισμό για να θεωρηθεί από ορισμένους ως μία από τις καλύτερες τακτικές ολοκληρωμένες σιδηροδρομικές υπηρεσίες στον κόσμο.

Για παράδειγμα, το 1989 το BR καταγράφηκε ως 40% αποδοτικότερο από οκτώ συγκρίσιμα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά συστήματα, ενώ η εμπειρογνωμοσύνη του στον τομέα της έρευνας και της μηχανικής ήταν επίσης στο προσκήνιο. Το τρένο υψηλής ταχύτητας (το εμβληματικό InterCity 125) άνοιξε νέους δρόμους με ταχύτητα 148 μίλια / ώρα το 1987 (εξακολουθεί να αποτελεί παγκόσμιο ρεκόρ για τρένο ντίζελ), ενώ αποδείχθηκε αξιόπιστο άλογο εργασίας στον σιδηροδρομικό στόλο της χώρας.

Η BR επένδυσε επίσης σε νέο τροχαίο υλικό. Πράγματι, το τροχαίο υλικό της Βρετανίας ήταν κατά μέσο όρο δύο χρόνια νεότερο το 1996 από ό,τι ήταν το 2013.

 
Ιδιωτικοποίηση: Το τέλος της γραμμής;

Στη δεκαετία του 1980, η κυβέρνηση Θάτσερ ανέτρεψε πολλές από τις εθνικοποιήσεις της μεταπολεμικής εποχής, επιβλέποντας την αρχή της μεταφοράς μεγάλου μέρους των παραγωγικών περιουσιακών στοιχείων του βρετανικού κοινού στον (συχνά διεθνή) εταιρικό τομέα.

Στο βαθμό που έβλεπε τις ιδιωτικοποιήσεις ως μέσο για να «εξαπλωθεί ο πλούτος του έθνους σε όσο το δυνατόν περισσότερους ανθρώπους», οι πολιτικές της Θάτσερ απέτυχαν. Κρίνοντας από την ιδιοκτησία μετοχών, το μερίδιο των Βρετανών πολιτών στον εθνικό πλούτο συνέχισε να μειώνεται τη δεκαετία του 1980. Ομοίως, δεν υπάρχουν στοιχεία που να αποδεικνύουν ότι η ιδιωτικοποίηση βελτίωσε την αποτελεσματικότητα των πρώην δημόσιων περιουσιακών στοιχείων κατά μέσο όρο.

Παρά τις αποτυχίες των ιδιωτικοποιήσεων, για να μην αναφέρουμε την αντιδημοτικότητά τους στον βρετανικό λαό, ο διάδοχος της Θάτσερ, Τζον Μέιτζορ, επέβλεψε την «ιδιωτικοποίηση» των βρετανικών σιδηροδρόμων (όχι της Βόρειας Ιρλανδίας) μεταξύ 1994 και 1997.

Το δίκτυο δεν ιδιωτικοποιήθηκε με τη συνήθη έννοια της λέξης. Οι σιδηρόδρομοι βασίζονταν πάντα σε έμμεσες και ρητές δημόσιες επιδοτήσεις, και συνεχίζουν να το κάνουν. Είναι μάλλον αλήθεια ότι οι σιδηρόδρομοι ήταν franchise.

Το σύστημα δικαιόχρησης είναι πολύπλοκο. Οι εταιρείες εκμετάλλευσης τρένων (TOC), που επιδοτούνται από τον φορολογούμενο, διαχειρίζονται δικαιόχρηση που ανατίθεται από το Υπουργείο Μεταφορών. Οι TOC ενοικιάζουν το τροχαίο υλικό τους από τις εταιρείες τροχαίου υλικού (Roscos που επιδοτούνται από τους φορολογούμενους) και εκτελούν τις υπηρεσίες τους σε γραμμές που ανήκουν στο δημόσιο Network Rail (η μη υποχρέωση καταβολής ολόκληρου του κόστους των γραμμών αποτελεί μια ακόμη αποτελεσματική επιδότηση του κλάδου).

Ορισμένες από αυτές τις επιδοτήσεις πηγαίνουν στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αλλά μεγάλο μέρος αυτών των μετρητών των φορολογουμένων γίνεται απλώς μερίσματα για τους κατόχους franchise. Η έναρξη των περιοριστικών μέτρων λόγω COVID είδε σταθερό τον αριθμό των επιβατών και, σε μια (αποτελεσματική) επανεθνικοποίηση, η κυβέρνηση παρενέβη για να αναλάβει το μεγαλύτερο μέρος του κινδύνου των σιδηροδρομικών εταιρειών. Πριν από αυτό, στο πλαίσιο των καθεστώτων δικαιόχρησης, οι επιδοτήσεις ήταν περίπου διπλάσιες από τα επίπεδα πριν από την «ιδιωτικοποίηση» σε πραγματικούς όρους.

Αν και η «ιδιωτικοποίηση» των σιδηροδρόμων προωθήθηκε από την οδηγία 91/440 της ΕΕ, κανένα άλλο έθνος της ΕΕ δεν ακολούθησε το βρετανικό παράδειγμα. Λίγα, αν υπάρχουν, συγκριτικά έθνη έχουν τόσο υψηλό επίπεδο «ιδιωτικής» σιδηροδρομικής παροχής όσο το Ηνωμένο Βασίλειο.

Και λίγες, αν όχι καμία, κυβερνήσεις θα υιοθετούσαν το βρετανικό μοντέλο τώρα. Αντίθετα, η βρετανική περίπτωση θεωρείται προειδοποιητική, με τις υψηλές τιμές, τις κατακερματισμένες υπηρεσίες και το γερασμένο τροχαίο υλικό να τροφοδοτούν τα προβλήματα του δικτύου.

Κατά ειρωνικό τρόπο, πριν από τον COVID, πολλές βρετανικές σιδηροδρομικές υπηρεσίες λειτουργούσαν εν όλω ή εν μέρει από εθνικοποιημένους σιδηροδρομικούς φορείς άλλων χωρών της ΕΕ. Ακόμη και η αγορά, όπως φαίνεται, προτιμά τη δημόσια παροχή.

 
Ταξίδι επιστροφής

Ο ευκολότερος δρόμος προς την επανεθνικοποίηση, αν μπορούμε πραγματικά να το ονομάσουμε έτσι, δεδομένου ότι οι σιδηρόδρομοι δεν ιδιωτικοποιήθηκαν ποτέ σωστά, θα ήταν η κυβέρνηση να παραδεχτεί τα λάθη της και απλά να μην ανανεώσει το δικαίωμα ψήφου των TOC. Αυτή είναι η πολιτική του Εργατικού Κόμματος. Αυτή η διαδρομή δεν θα έλυνε όλα τα προβλήματα του σιδηροδρόμου – θα εξακολουθούσε να υπάρχει το ζήτημα των Roscos να διευθετηθεί. Αλλά θα ήταν μια αρχή.

Υπάρχει προηγούμενο γι’ αυτό. Το 2009, ο φορέας εκμετάλλευσης της East Coast Mainline National Express East Coast αποχώρησε από τη σύμβαση TOC, πράγμα που σημαίνει ότι ο δημόσιος τομέας έπρεπε να παρέμβει και να λειτουργήσει τη γραμμή.

Η ικανοποίηση των επιβατών και τα κέρδη βελτιώθηκαν στη συνέχεια. Ήταν τέτοια η κλίμακα της βελτίωσης που πολλοί υπέθεσαν ότι το πείραμα της «ιδιωτικοποίησης» είχε τελειώσει. Ωστόσο, το 2015 η γραμμή επανατοποθετήθηκε. Μετά από τρία ακόμη χρόνια, όταν ήταν σαφές ότι το νέο franchise δεν είχε καλή απόδοση, η γραμμή επέστρεψε στη δημόσια ιδιοκτησία.

Η πολιτική της επανεθνικοποίησης δεν είναι πραγματικά αυτή – οι σιδηρόδρομοι δεν ιδιωτικοποιήθηκαν ποτέ σωστά. Στην πραγματικότητα, είναι περισσότερο σαν να σταματάμε να στηρίζουμε τουλάχιστον ένα μέρος του συστήματος franchise με τα σκληρά κερδισμένα χρήματα των φορολογουμένων.

Πηγή: theconversation.com