Το φαινόμενο της πεταλούδας των γεωπολιτικών συγκρούσεων

Στον σημερινό διασυνδεδεμένο κόσμο, αυτό που συμβαίνει στην άλλη άκρη του πλανήτη –ακόμη και η κατάσχεση ενός μόνο εμπορικού πλοίου– μπορεί να εμποδίσει άμεσα τις οικονομίες της ζώνης του ευρώ. Αυτό είναι ένα παράδειγμα του φαινομένου της πεταλούδας, όταν οι γεωπολιτικές εντάσεις, αν και φαινομενικά μακρινές, μπορούν να χτυπήσουν πολύ κοντά. Καθώς οι συγκρούσεις σιγοβράζουν σε βασικές περιοχές του κόσμου, ζωτικής σημασίας εμπορικοί δρόμοι, όπως η Ερυθρά Θάλασσα, το Στενό του Ορμούζ και η Θάλασσα της Νότιας Κίνας απειλούνται όλο και περισσότερο. Αυτές οι διαδρομές δεν είναι απλώς γραμμές σε έναν χάρτη. είναι οι αρτηρίες μέσω των οποίων ρέουν αγαθά και ενέργεια.

Σε αυτήν την ανάρτηση ιστολογίου, προσπαθούμε να ποσοτικοποιήσουμε τον πιθανό αντίκτυπο των διαταραχών στο θαλάσσιο εμπόριο στη ζώνη του ευρώ, εστιάζοντας στα εισροά αγαθά από την Ασία και στην ενέργεια από τον Περσικό Κόλπο. Οποιαδήποτε διακοπή σε αυτά τα δρομολόγια μπορεί να οδηγήσει σε καθυστερήσεις, ελλείψεις και υψηλότερες τιμές, επηρεάζοντας έτσι αρνητικά την παραγωγή της ζώνης του ευρώ και ενδεχομένως τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα. Η διαφοροποίηση των προμηθευτών και η ασφάλεια των ναυτιλιακών δρομολογίων είναι το κλειδί για τη μείωση των επιπτώσεων των γεωπολιτικών κινδύνων.

 
Η ναυτιλία ο κύριος εμπορικός δίαυλος για την Ευρώπη

Το ευρωπαϊκό εμπόριο αγαθών βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στη ναυτιλία, αποτελώντας πάνω από το 70% τόσο των εισαγωγών όσο και των εξαγωγών το 2023 (βλ. Διάγραμμα 1). Οι βασικοί θαλάσσιοι δρόμοι έχουν γίνει ευάλωτοι σε γεωπολιτικές συγκρούσεις. Για παράδειγμα, οι πρόσφατες επιθέσεις σε πλοία που διέρχονται από την Ερυθρά Θάλασσα αναζωπύρωσαν τους κινδύνους διακοπής της εφοδιαστικής αλυσίδας και φύτρωσαν έναν σημαντικό φόβο: πώς θα επηρεάσει αυτό την Ευρώπη εάν αυτές οι διακοπές διαρκέσουν περισσότερο ή αφορούν άλλες περιοχές;

 
Τι γίνεται αν καθυστερήσει ή ακόμα και ανασταλεί η παράδοση αγαθών από την Ασία μέσω πλοίων;

Λόγω των επιθέσεων των ανταρτών Χούτι σε φορτηγά πλοία, η διέλευση μέσω της Ερυθράς Θάλασσας –μια συστημικά σημαντική ναυτιλιακή οδός (βλέπε info1) που μεταφέρει περίπου το 40% του ευρωπαϊκού-ασιατικού εμπορίου– έχει πέσει κατακόρυφα κατά 60%. Αυτό αντισταθμίστηκε κυρίως από την αλλαγή δρομολόγησης της κυκλοφορίας μέσω του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας και τη μεταφορά ορισμένων αγαθών με αεροπλάνο ή από ξηρά.

Διάφορα στοιχεία κάνουν την αλλαγή δρομολόγησης δύσκολη. Οι εναλλακτικές μέθοδοι μεταφοράς είναι πιο ακριβές και μερικές φορές πιο χρονοβόρες, αυξάνοντας έτσι το συνολικό κόστος. Σε αντίθεση με τον αντίκτυπο της πανδημίας Covid-19, τα πρόσφατα γεγονότα στην Ερυθρά Θάλασσα δεν προκάλεσαν συμφόρηση στον εφοδιασμό και είχαν περιορισμένο αντίκτυπο στις οικονομίες- info 2.

Ωστόσο, εάν συνεχιστεί η αλλαγή δρομολόγησης, θα μπορούσαν να προκύψουν προβλήματα υλικοτεχνικής υποστήριξης όταν η ζήτηση για πλοία μεταφοράς υπερβαίνει τη διαθέσιμη προσφορά σε μια δεδομένη στιγμή-info 3. Επιπλέον, οι υπάρχουσες συμφορήσεις λιμένων στην περιοχή-info 4, θα μπορούσαν να παρεμποδίσουν περαιτέρω το εμπόριο. Ο κακός καιρός, κάτι για το οποίο είναι πολύ γνωστό το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, θα μπορούσε επίσης να αυξήσει την κατανάλωση καυσίμου και συνεπώς τον αριθμό των στάσεων κατά μήκος των ταξιδιών των σκαφών, info 5, ένας επιπλέον περιορισμός στις χωρητικότητες των λιμανιών. Αυτά τα ζητήματα κάνουν τελικά τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού πιο ευάλωτες.

Επιπλέον, πριν φτάσουν στην Ευρώπη, ορισμένα πλοία που αναχωρούν από την Ασία διασχίζουν ένα άλλο σημείο πνιγμού: τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας (βλ. Εικόνα 2) –info 6. Οι διαταραχές στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, που προκύπτουν από γεωπολιτικές συγκρούσεις στην περιοχή, θα μπορούσαν επίσης να είναι σημαντικές για τη ζώνη του ευρώ. Το εξασθενημένο παγκόσμιο εμπόριο από την (Ανατολική) Ασία θα μπορούσε να βλάψει σοβαρά τη ζώνη του ευρώ μέσω διαταραχών στις αλυσίδες εφοδιασμού, δεδομένης της σημαντικής εξάρτησής της από αυτήν την ήπειρο για βασικές εισροές παραγωγής, κάτι που έγινε πολύ εμφανές κατά τη διάρκεια της πανδημίας.

Σε ένα σενάριο όπου η αλλαγή διαδρομής γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας παραμένει -λόγω επίμονων ή κλιμακούμενων γεωπολιτικών συγκρούσεων στην Ερυθρά Θάλασσα- η ναυτιλιακή ικανότητα θα πρέπει να αυξηθεί περίπου κατά 30%, σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας. Info 7.Εάν είναι αδύνατο να αυξηθεί η χωρητικότητα σε σύντομο χρονικό διάστημα, δεδομένου ότι δεν υπάρχουν εναλλακτικές επιλογές μεταφοράς, θα προκύψουν προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα. Χωρίς τη δυνατότητα παραλαβής των αγαθών που λείπουν info 8, από άλλες περιοχές, η παραγωγή στη ζώνη του ευρώ θα μπορούσε να μειωθεί κατά περίπου 1,5%. Info 9. Ο αντίκτυπος θα είναι ετερογενής μεταξύ των χωρών της ζώνης του ευρώ, ανάλογα με την εμπορική έκθεση των χωρών στην περιοχή της Ασίας. Η Γερμανία και οι μικρότερες χώρες θα επηρεαστούν κυρίως από την πτώση των εισροών από την Ασία, ενώ η Γαλλία, η Ιταλία και η Ισπανία θα επηρεαστούν λιγότερο. Ωστόσο, αυτό δεν είναι το μόνο κανάλι μέσω του οποίου οι γεωπολιτικές εντάσεις μπορούν να επηρεάσουν την παγκόσμια οικονομία.

Μια κλιμάκωση της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή θα μπορούσε να διαταράξει τον ενεργειακό εφοδιασμό

Μια κλιμάκωση της σύγκρουσης στη Μέση Ανατολή θα μπορούσε να απειλήσει τον παγκόσμιο και ευρωπαϊκό ενεργειακό εφοδιασμό. Το Στενό του Ορμούζ είναι ένα κρίσιμο σημείο ασφυξίας για την παγκόσμια διαμετακόμιση ενέργειας, με το 30% του παγκόσμιου πετρελαίου να διέρχεται καθημερινά από αυτό και το 20% του παγκόσμιου εμπορίου υγροποιημένου φυσικού αερίου. Ως εκ τούτου, τα σημεία συμφόρησης σε αυτή τη διαδρομή θα μπορούσαν να επηρεάσουν σημαντικά τις τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου, και ενδεχομένως τον ενεργειακό εφοδιασμό της ζώνης του ευρώ, δεδομένης της αυξανόμενης ενεργειακής εξάρτησης των ευρωπαϊκών χωρών από την περιοχή. Πρόσφατα, μεγαλύτερες χώρες της ζώνης του ευρώ υπέγραψαν πολλαπλές μακροπρόθεσμες συμβάσεις με το Κατάρ για την παράδοση 10 μετρικών τόνων υγροποιημένου φυσικού αερίου ετησίως από το 2026 info 10. Αν και η ζώνη του ευρώ βελτίωσε την ανθεκτικότητά της με τη σταδιακή κατάργηση του ρωσικού φυσικού αερίου, υπάρχει κίνδυνος αύξησης της εξάρτησης από άλλες χώρες και μεγαλύτερων θαλάσσιων οδών.

Οι στοχευμένες επιθέσεις σε πλοία που μεταφέρουν πετρέλαιο και υγροποιημένο φυσικό αέριο θα είχαν άμεσο αντίκτυπο στις τιμές του πετρελαίου και του φυσικού αερίου. Δεν μπορεί να αποκλειστεί η αυξημένη αστάθεια στην περιοχή και η παραστρατιωτική επιθετικότητα. Αυτός ο κίνδυνος θα μπορούσε να παραμείνει στο μέλλον όταν η Ευρώπη θα εισάγει περισσότερο υγροποιημένο φυσικό αέριο από την περιοχή. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας, ένας αποκλεισμός ενός πλοίου που μεταφέρει υγροποιημένο φυσικό αέριο στην Ευρώπη θα ισοδυναμούσε με περισσότερο από το 1% της μηνιαίας παράδοσης ρωσικού αερίου πριν από την έναρξη του ρωσικού πολέμου. Η μείωση της κατανάλωσης φυσικού αερίου λόγω της ενεργειακής μετάβασης και η διαφοροποίηση των προμηθευτών από άλλες περιοχές μπορεί να μετριάσει αυτόν τον κίνδυνο.

 
Διαφοροποιήστε τους προμηθευτές και ασφαλίστε τις ναυτιλιακές διαδρομές για τον μετριασμό των γεωπολιτικών κινδύνων

Το θαλάσσιο εμπόριο είναι ζωτικής σημασίας για τις παγκόσμιες επιχειρήσεις, αλλά είναι επίσης ένα οικονομικό αδύναμο σημείο που μπορεί εύκολα να διαταραχθεί. Οι εξασθενημένες αλυσίδες εφοδιασμού λόγω γεωπολιτικών κινδύνων μπορεί να έχουν επιπτώσεις στην οικονομική ανάπτυξη και στη χρηματοπιστωτική σταθερότητα. Η Ευρώπη εργάζεται για να καταστήσει τις αλυσίδες εφοδιασμού της πιο ανθεκτικές, διαφοροποιώντας τις και βρίσκοντας νέες πηγές ενέργειας. Ωστόσο, εξακολουθούν να υπάρχουν σημαντικές ευπάθειες που απαιτούν στενή παρακολούθηση για τον εντοπισμό και τον μετριασμό των κινδύνων για την οικονομική δραστηριότητα και τη χρηματοπιστωτική σταθερότητα το συντομότερο δυνατόν.

 
info

[1] Όπως ορίζεται από το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο- PortWatch .

[2] Ευρωπαϊκή Επιτροπή, Χειμερινές προβλέψεις 2024 (Ενδιάμεσες), Πλαίσιο 1.1. Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης, Οικονομικές Προοπτικές, Ενδιάμεση Έκθεση Φεβρουάριος 2024· Μακροοικονομικές προβλέψεις του προσωπικού της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας για τη ζώνη του ευρώ, Μάρτιος 2024, Πλαίσιο 3 .

[3] Βλέπε Dunn, J., and Leibovici F. (2024), “ Shipping Disruptions in the Red Sea: Ripples seranserî τον κόσμο ”, το Οικονομικό ιστολόγιο, Federal Reserve Bank of St. Louis, 15 Φεβρουαρίου 2024.

[4] Επιπλέον, οι Potgieter, Goedhals-Gerber και Havenga (2020) διαπιστώνουν ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία της Νότιας Αφρικής αντιμετωπίζει σημαντικούς κινδύνους από τη συμφόρηση των λιμανιών.

[5] Βλέπε National Geographic, 29 Μαρτίου 2021 και Reuters, 22 Δεκεμβρίου 2023 .

[6] Η Θάλασσα της Νότιας Κίνας μεταφέρει το ένα τρίτο της παγκόσμιας ναυτιλίας, από αυτό, το 25% είναι το μερίδιο του συνόλου του εμπορίου αγαθών για τις τρεις μεγαλύτερες οικονομίες της ζώνης του ευρώ (βλ . ). Επιπλέον, περίπου το 40% του εξωτερικού εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης διέρχεται από τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας (βλ. « Η προσέγγιση της ΕΕ στον Ινδο-Ειρηνικό », ομιλία του Ύπατου Εκπροσώπου της Ευρωπαϊκής Ένωσης Josep Borrell, 3 Ιουνίου 2021).

[7] Αυτό είναι αποτέλεσμα εσωτερικών υπολογισμών που έγιναν λαμβάνοντας υπόψη τον μεγαλύτερο χρόνο πλεύσης των πλοίων που αναχωρούν τόσο από τη Δυτική όσο και από την Ανατολική Ασία και με έκπτωση για πιθανή υψηλότερη ταχύτητα πλεύσης. Η Boston Consulting Group (2024) διαπιστώνει ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες θα χρειάζονταν 25%-30% περισσότερη χωρητικότητα για να αντισταθμίσουν την αλλαγή δρομολόγησης πλοίων.

[8] Προϊόντα σημαίνει ενδιάμεσα αγαθά για συντομία.

[9] Χρησιμοποιώντας την υποθετική μέθοδο εξόρυξης, σε ένα πλαίσιο εισροών-εκροών, υπολογίσαμε τον αντίκτυπο περίπου 30% της μείωσης των εισροών της Ασίας κατά μέσο όρο μέσω θαλάσσης στο ακαθάριστο προϊόν της ζώνης του ευρώ (συμπεριλαμβανομένων και των άμεσων και των έμμεσων συνδέσεων), υποθέτοντας ότι οι εισροές δεν μπορούν να αντικατασταθούν.

[10] Βλέπε Bloomberg, 29 Νοεμβρίου 2022. Bloomberg, 11 Οκτωβρίου 2023. Bloomberg, 18 Οκτωβρίου 2023. Reuters, 23 Οκτωβρίου 2023 .

Πηγή: esm.europa.eu