Το τρένο που φαίνεται δεν είναι ακόμη το τρένο που φρενάρει

11 Νοεμβρίου, 2026 11:23 πμ

Είκοσι έξι εφοπλιστές έδωσαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο μάτια. Η ασφάλεια όμως κρίνεται από το ποιος σταματά ένα τρένο και πότε, όχι από το πόσο καθαρά το δείχνει ένας χάρτης.

Ανάλυση της mywaypress.gr  ·

Το βασικό

Ορατότητα, όχι αυτοματισμός. Η δωρεά των 26 μελών του ΔΣ της ΕΕΕ, ύψους 2.489.409 ευρώ, δείχνει πού βρίσκεται ο συρμός. Δεν τον σταματά.

Τα στοιχεία που έλειπαν από την εκδήλωση. Πόσοι συρμοί φέρουν τον εξοπλισμό, ποιος πληρώνει από τον 13ο μήνα και ποιος κρατά το ιστορικό των δεδομένων. Αυτά κρίνουν την πραγματική αξία του έργου.

Το θεσμικό ερώτημα. Ένα στρώμα ασφάλειας του δικτύου χρηματοδοτείται πια από εθελοντική γενναιοδωρία, δηλαδή από πόρο που ο προϋπολογισμός δεν μπορεί ούτε να προγραμματίσει ούτε να απαιτήσει.

 
Τι παραδόθηκε και τι δεν ειπώθηκε

Στο Παλαιό Αμαξοστάσιο της γραμμής Πειραιά –Πελοποννήσου, με τον πρωθυπουργό, πέντε μέλη της κυβέρνησης και τον γενικό γραμματέα Μεταφορών, οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος παρουσίασαν την πλατφόρμα railway.gov.gr: ένα σύστημα εντοπισμού αμαξοστοιχιών σε πραγματικό χρόνο, με δορυφορικό εντοπισμό GNSS, το σύστημα HEPOS του Κτηματολογίου και διαδραστικό χάρτη. Το ενημερωτικό δελτίο τύπου της Ένωσης Εφοπλιστών προσθέτει ότι χτίζεται σταδιακά μια ενιαία βάση δεδομένων που θα συνδέει την κυκλοφορία, το δίκτυο, το τροχαίο υλικό, το προσωπικό, τις πιστοποιήσεις και τα συμβάντα.

Όσα το δελτίο δεν λέει τα είχε συμπληρώσει ο οικονομικός Τύπος τον Δεκέμβριο, με βάση την απόφαση που αναρτήθηκε στη «Διαύγεια». Η σύμβαση δωρεάς υπεγράφη την 1η Δεκεμβρίου 2025 ανάμεσα στο Δημόσιο, τη ΓΑΙΑΟΣΕ και τη «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ», τον φορέα κοινωνικής προσφοράς της ΕΕΕ. Αξία: 2.489.409 ευρώ. Αντικείμενο: εξοπλισμός γεωεντοπισμού και δορυφορικής επικοινωνίας στις μηχανές έλξης του τροχαίου υλικού του Δημοσίου, με τεχνολογία Starlink για τη μετάδοση των δεδομένων. Χρόνος υλοποίησης: οκτώ μήνες. Κυριότητα: του Δημοσίου.

Από την υπογραφή ως την παρουσίαση πέρασαν 344 ημέρες. Αν η δωρεά μοιράστηκε εξίσου στους 26 δωρητές, κάτι που δεν τεκμηριώνεται, αντιστοιχεί σε περίπου 95.700 ευρώ ανά δωρητή. Για να φανεί τι σημαίνει το ποσό, βοηθά η σύγκριση με τα μεγέθη γύρω του:

• 6,7% του προϋπολογισμού των 37,2 εκατ. ευρώ για την αποκατάσταση σηματοδότησης, ETCS Level 1, τηλεδιοίκησης και ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος–Κραννώνας, το οποίο έχει αναλάβει η Alstom.
• 10,4% της πενταετούς σύμβασης 24 εκατ. ευρώ των Σιδηροδρόμων Ελλάδος με τη DB Engineering & Consulting. Η σύγκριση δεν είναι ακριβής, γιατί η σύμβαση καλύπτει επτά πεδία, ανάμεσά τους και τον ψηφιακό κόμβο επιχειρησιακής εικόνας μέσω του railway.gov.gr.
• 12,4% μιας σύμβασης 20 εκατ. ευρώ για παρατρόχιο ETCS, που κατά την Εφημερίδα των Συντακτών έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2010.
• Κάτω από 0,01% των περίπου 60 δισ. δολαρίων που, κατά την ΕΕΕ, αντιστοιχούν στις παραγγελίες 725 νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων. Συγκρίνονται εδώ τάξεις μεγέθους, χωρίς μετατροπή νομίσματος.
• Περίπου 1% των «εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ ετησίως» που, κατά την ομιλία της προέδρου της ΕΕΕ, αντιστοιχούν στα έργα του εφοπλισμού, αν η λέξη «εκατοντάδες» διαβαστεί ως 200 εκατ. ευρώ τουλάχιστον.

Το συμπέρασμα δεν είναι ότι η δωρεά είναι μικρή. Είναι ότι έχει ακριβώς το σχήμα που προτιμά η οργανωμένη φιλανθρωπία: συγκεκριμένο, παραδοτέο, ορατό και σε κλίμακα που ο κρατικός μηχανισμός μπορεί να απορροφήσει. Το ερώτημα είναι τι αφήνει εκτός αυτό το σχήμα.

 
Ο χάρτης δεν είναι φρένο

Το δελτίο τύπου λέει ότι το σύστημα ενισχύει «την ασφάλεια». Ο πρώην αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών Κωνσταντίνος Κυρανάκης πήγε πιο πέρα: κάθε γονιός που βάζει το παιδί του στο τρένο πρέπει να μπορεί να γνωρίζει πού ακριβώς βρίσκεται και να αισθάνεται ότι η Πολιτεία κάνει ό,τι περνά από το χέρι της.

Η φράση είναι ανθρώπινα κατανοητή και αναλυτικά ανακριβής. Η γνώση της θέσης δεν είναι προστασία. Στη σιδηροδρομική ασφάλεια υπάρχουν τρία διακριτά επίπεδα: ο εντοπισμός (πού είναι ο συρμός και τι κάνει), η ειδοποίηση (ότι κάτι δεν πάει καλά) και η παρέμβαση (ο συρμός σταματά). Το railway.gov.gr καλύπτει τα δύο πρώτα. Τη δυνατότητα να φρενάρει ο συρμός χωρίς να χρειαστεί κανείς να αποφασίσει τη δίνει το ETCS.

Στο σημείο αυτό η εικόνα παραμένει ανοιχτή. Στις 24 Ιουλίου, ο διευθύνων σύμβουλος των Σιδηροδρόμων Ελλάδος Χρήστος Παληός είπε στην κοινοβουλευτική επιτροπή για τα Τέμπη ότι το ETCS είναι εγκατεστημένο και λειτουργικό αλλά δεν λειτουργεί σήμερα, και διευκρίνισε αργότερα ότι η εγκατάσταση πρέπει να διακρίνεται από την επιχειρησιακή λειτουργία, που έπεται της πιστοποίησης. Στις αρχές Σεπτεμβρίου ανακοινώθηκε το πρώτο δρομολόγιο InterCity Αθήνα–Θεσσαλονίκη με πλήρη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Την ίδια εβδομάδα, το Έθνος κατέγραψε ότι οι αποφάσεις της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων για το ETCS Level 1 σε δύο τμήματα του δικτύου αναφέρονται σε κινδύνους που καλύπτονται αποκλειστικά με χειρωνακτικές διαδικασίες: οι προσωρινοί περιορισμοί ταχύτητας μένουν εκτός αυτόματης επιτήρησης, η θραύση σιδηροτροχιάς δεν ανιχνεύεται και σε ορισμένα σενάρια εργασιών δεν υπάρχει αποκλεισμός γραμμής. Τον Απρίλιο, όπως ανέφεραν τα Νέα, η Hellenic Train είχε ζητήσει εξαίρεση για 100 οχήματα, περίπου 70 συρμούς, από δύο ευρωπαϊκούς κανονισμούς που αφορούν το ETCS.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, το railway.gov.gr έχει πραγματική αξία, ακριβώς ως γέφυρα. Ο Παληός το περιέγραψε ως πρόσθετη δικλείδα απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, που λειτουργεί όλο το εικοσιτετράωρο στο Κέντρο Ελέγχου και εντοπίζει αυτόματα κινδύνους, με ακρίβεια θέσης κάτω των πέντε εκατοστών. Όπου το ETCS δεν φτάνει, ένα δεύτερο ζευγάρι μάτια που δεν κουράζεται είναι αυτό που χρειάζεται. Η πλατφόρμα όμως ειδοποιεί έναν άνθρωπο, και ο άνθρωπος πρέπει να πιάσει το ραδιοτηλέφωνο. Η αξία της εξαρτάται, επομένως, από την ποιότητα του ανθρώπου και της διαδικασίας στην άλλη άκρη, δηλαδή από τον κρίκο που η σιδηροδρομική ασφάλεια προσπαθεί ακριβώς να μη χρειάζεται να εμπιστεύεται μόνο του.

Η διάκριση δεν είναι σχολαστική. Τα Τέμπη έγιναν πριν από 1.351 ημέρες, και πόρισμα που δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο του 2023 έκρινε ότι με τηλεδιοίκηση και ETCS η σύγκρουση θα είχε αποτραπεί. Άλλο να λέει η Πολιτεία «βλέπουμε το τρένο» και άλλο «το τρένο σταματά μόνο του». Το πρώτο ισχύει από σήμερα. Το δεύτερο δεν έχει ακόμη αποδειχθεί. Ένα δελτίο που τοποθετεί την πρώτη φράση δίπλα στη λέξη «ασφάλεια» κινδυνεύει να δώσει στον επιβάτη την αίσθηση της δεύτερης.

 
Το κόστος του 13ου μήνα

Η σύμβαση, όπως μεταδόθηκε, προβλέπει δωδεκάμηνη συνδρομή Starlink για κάθε συρμό από την ολοκλήρωση της εγκατάστασής του, καλυμμένη από τη δωρεά. Το κράτος κρατά την κυριότητα και αναλαμβάνει τη λειτουργία, υπό την εποπτεία της ΓΑΙΑΟΣΕ. Από τα δημοσιευμένα στοιχεία δεν προκύπτει τι ισχύει από τον 13ο μήνα: ποιος πληρώνει τη συνδρομή, ποιος αντικαθιστά τον εξοπλισμό που φθείρεται, ποιος συντηρεί κεραίες και μονάδες επικοινωνίας σε συρμούς που κινούνται σε υψηλές ταχύτητες και σε κάθε καιρό.

Υπάρχει και μια παρατήρηση για την αρχιτεκτονική. Το δελτίο τύπου μιλά για GNSS και για το HEPOS. Ο Κυρανάκης αναφέρθηκε στην τεχνογνωσία του Κτηματολογίου και στις νέες δορυφορικές δυνατότητες της χώρας μέσα από το έργο του Υπουργείου Ψηφιακής Διακυβέρνησης. Η μετάδοση των δεδομένων, κατά τη σύμβαση, γίνεται όμως μέσω Starlink, δηλαδή ιδιωτικού, αμερικανικού αστερισμού. Τα δύο δεν αντιφάσκουν: το ένα είναι ο εντοπισμός, το άλλο η διαδρομή του σήματος. Μια κρίσιμη υποδομή όμως, που στηρίζεται σε εθνικό επίπεδο διόρθωσης και σε εμπορικό επίπεδο σύνδεσης, χρειάζεται δημόσια γνωστούς όρους: επίπεδα υπηρεσίας, τόπο φύλαξης των δεδομένων, εναλλακτική διαδρομή σε περίπτωση διακοπής. Χωρίς αυτούς, η ψηφιακή κυριαρχία μένει σύνθημα και δεν γίνεται σχεδιασμός.

Η ταχύτητα της δωρεάς αξίζει αναγνώριση: έντεκα μήνες από την υπογραφή ως την παρουσίαση, σε ένα δίκτυο όπου οι πρώτες συμβάσεις ETCS υπεγράφησαν στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Η σύγκριση όμως δεν είναι δίκαιη προς κανέναν. Ένα σύστημα που ενημερώνει δεν φέρει το βάρος της πιστοποίησης που φέρει ένα σύστημα που φρενάρει. Η ιδιωτική δωρεά κινήθηκε γρήγορα επειδή αφορά το τμήμα του προβλήματος που δεν περνά από τον πιο αργό μηχανισμό του κράτους. Το δύσκολο, το πιστοποιημένο και το διαχρονικά ακριβό παραμένει δημόσιο έργο και δημόσια ευθύνη.

 
Τα δεδομένα που βλέπουν και τα πρόσωπα που φαίνονται

Η πιο αποκαλυπτική φράση της εκδήλωσης δεν ειπώθηκε από τον πρωθυπουργό. Ο Κυρανάκης είπε ότι με τις νέες ψηφιακές δυνατότητες υπάρχει αξιολόγηση στην πράξη, κάθε μέρα και όχι στα χαρτιά, ότι όσοι εργάζονται με υψηλό αίσθημα ευθύνης πρέπει να επιβραβεύονται και ότι όσοι είναι ακατάλληλοι ή επικίνδυνοι πρέπει να απομακρύνονται εγκαίρως. Το δελτίο τύπου προσθέτει ότι η ενιαία βάση δεδομένων θα συνδέει και το προσωπικό και τις πιστοποιήσεις.

Μετά τα Τέμπη, η απαίτηση να κρίνεται η συμπεριφορά στην πράξη είναι θεμιτή και ίσως καθυστερημένη. Ένα σύστημα όμως που εντοπίζει κάθε μηχανή έλξης σε πραγματικό χρόνο μπορεί, από τη φύση του, να ανασυνθέσει κάθε κίνηση κάθε μηχανοδηγού. Αυτό ανοίγει ερωτήματα που ένα σοβαρό σχέδιο απαντά πριν από την παρουσίαση: ποιος έχει πρόσβαση στα ατομικά ίχνη, για πόσο διάστημα φυλάσσονται, αν έχει γίνει εκτίμηση αντικτύπου σύμφωνα με τον ευρωπαϊκό κανονισμό προστασίας δεδομένων και αν υπάρχει συμφωνία με τους εργαζομένους και τα σωματεία τους. Από όσα έχουν δημοσιευθεί, απαντήσεις δεν προκύπτουν.

Υπάρχει και ένα βαθύτερο ζήτημα. Η εμπειρία της ασφάλειας στις μεταφορές δείχνει ότι οι οργανισμοί ασφαλίζονται περισσότερο όταν οι εργαζόμενοι αναφέρουν λάθη και παρ’ ολίγον συμβάντα χωρίς να φοβούνται αυτόματη τιμωρία, με εξαίρεση τη βαριά αμέλεια και τον δόλο. Ένα εργαλείο που μετρά τα πάντα και συνδέεται δημόσια με την απομάκρυνση των «ακατάλληλων» μπορεί να παράγει μετρήσιμη πειθαρχία και, ταυτόχρονα, σιωπή. Ο πρωθυπουργός μίλησε για αλλαγή κουλτούρας και διαρκή εκπαίδευση, και αυτή είναι η σωστή προτεραιότητα. Το ερώτημα είναι αν η κουλτούρα θα αλλάξει με την παρακολούθηση ή παρά την παρακολούθηση.

 
Ναυτιλία, κράτος και ένας κύκλος που κλείνει

Η ομιλία της προέδρου της ΕΕΕ, Μελίνας Τραυλού, έχει δική της στρατηγική λογική. Παρουσιάζει τη ναυτιλία ως δύναμη ειρήνης και ευημερίας, ως «μοναδικό στρατηγικό και γεωπολιτικό πλεονέκτημα» και ως «εθνικό υπερόπλο» που θωρακίζει την πατρίδα. Προσθέτει ότι οι εφοπλιστές, ατομικά και συλλογικά, υλοποιούν έργα που αντιστοιχούν σε εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ ετησίως και ότι είναι παρόντες όταν ανακύπτουν κρίσιμα ζητήματα. Η ελληνική ναυτιλία ελέγχει, κατά την ετήσια έκθεση της ΕΕΕ για το 2025–2026, περίπου το 19,1% του παγκόσμιου στόλου, με περίπου 5.800 πλοία και πάνω από 458 εκατ. dwt.

Η ανάγνωση της ομιλίας δεν χρειάζεται καχυποψία. Χρειάζεται μια διάκριση. Η ναυτιλία περιγράφεται ταυτόχρονα ως παγκόσμιος παίκτης που δεν δεσμεύεται από σύνορα και ως εθνικό όπλο. Και οι δύο περιγραφές ευσταθούν, και η δωρεά τις συνδέει με τον πιο ορατό τρόπο: ένα διεθνές κεφάλαιο εκδηλώνει εθνική αλληλεγγύη μπροστά σε ένα εθνικό τραύμα. Κανένα δημοσιευμένο στοιχείο δεν υποδηλώνει αντάλλαγμα και η mywaypress.gr δεν υπαινίσσεται κάτι τέτοιο. Το ζήτημα είναι δομικό, όχι προσωπικό. Όταν η κοινωνική συνεισφορά ενός στρατηγικού κλάδου παίρνει τη μορφή δωρεάς με πλακέτα, και όχι τη μορφή μόνιμου, προβλέψιμου μηχανισμού με λογοδοσία, το Δημόσιο κερδίζει ένα έργο και αφήνει ανοιχτό ποιος λογοδοτεί για τη συνέχειά του: ο δωρητής, ο φορέας ή το υπουργείο.

Μια τέτοια δύναμη μπορεί να χρηματοδοτήσει πολύ περισσότερα από ένα έργο των 2,49 εκατ. ευρώ. Η ερώτηση της επόμενης δεκαετίας είναι αν οι δωρεές αυτές θα μείνουν γεγονότα επικοινωνίας ή θα γίνουν πρόγραμμα με στόχους, ορόσημα και απολογισμό, και μάλιστα για το λιγότερο φωτογενές κομμάτι της ασφάλειας: την εκπαίδευση μηχανοδηγών και σταθμαρχών, τη συντήρηση, τον εξοπλισμό των συρμών.

Η εκδήλωση είχε και μια θεσμική ιδιαιτερότητα. Το έργο παρουσίασαν από κοινού ο γενικός γραμματέας Μεταφορών Στέλιος Σακαρέτσιος και ο πρώην αναπληρωτής υπουργός Κυρανάκης, ο οποίος δήλωσε ότι με αυτή την τελευταία εκκρεμότητα κλείνει για τον ίδιο ένας κύκλος στο υπουργείο. Τη θέση του έχει πάρει από τον Ιούνιο ο Γιώργος Κώτσηρας, αφότου ο Κυρανάκης εξελέγη γραμματέας της ΝΔ· η θητεία του στο υπουργείο κράτησε 15 μήνες. Ένα έργο που γεννήθηκε ως πρωτοβουλία ενός προσώπου πρέπει να γίνει λειτουργία ενός οργανισμού. Το κριτήριο αυτό το έθεσε και η ίδια η διοίκηση των Σιδηροδρόμων Ελλάδος, κατά την παρουσίαση της σύμβασης με τη DB στη Βουλή: η επιτυχία θα κριθεί από το αν ο οργανισμός θα μπορεί να λειτουργεί αυτοδύναμα.

 
Πέντε έλεγχοι για τους επόμενους μήνες

Η πλατφόρμα θα κριθεί από πέντε στοιχεία. Κάθε ένα απαντιέται με έναν αριθμό ή με μια δημόσια πολιτική:

• Κάλυψη. Ποιο ποσοστό των συρμών, επιβατικών και εμπορευματικών, και ποιο ποσοστό της διαδρομής έχουν ενεργό εντοπισμό. Το δελτίο αναφέρεται στις «εξοπλισμένες» αμαξοστοιχίες· η σύμβαση, όπως μεταδόθηκε, αφορά μηχανές έλξης του τροχαίου υλικού του Δημοσίου. Το τι ισχύει για τα οχήματα των ιδιωτικών φορέων εκμετάλλευσης δεν προκύπτει.
• Διαθεσιμότητα. Πόσο χρόνο λειτουργεί και με ποια καθυστέρηση ενημέρωσης. Ένας χάρτης που παγώνει σε σήραγγα ή σε περιοχή χωρίς κάλυψη είναι χειρότερος από έναν χάρτη που δηλώνει ότι δεν βλέπει.
• Συνέχεια. Ποιος πληρώνει, και με ποιον προϋπολογισμό, από τον 13ο μήνα.
• Ιστορικό. Πόσο διατηρούνται τα δεδομένα και ποιος έχει πρόσβαση: ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ, η ΡΑΣ, η δικαιοσύνη, οι ερευνητές.
• Πρόσωπα. Ποιοι κανόνες διέπουν τα ατομικά ίχνη των εργαζομένων και τι έχει συμφωνηθεί με τα σωματεία τους.

 
Η διάσταση που δεν πρέπει να μας διαφύγει

Το πιο πολύτιμο προϊόν αυτής της δωρεάς δεν είναι ο χάρτης που θα βλέπει ο επιβάτης. Είναι το ιστορικό που θα αφήνει πίσω του.

Ένας ζωντανός χάρτης δείχνει το παρόν και το σβήνει. Ένα ιστορικό θέσεων, ταχυτήτων και χρόνων στάσης, με ακρίβεια εκατοστών και φυλαγμένο εκτός του ελέγχου όσων μετριούνται, είναι το αντίθετο: είναι μνήμη. Και η μνήμη είναι αυτό που ζητά η κοινωνία κάθε φορά που συμβαίνει μια τραγωδία: να μπορεί να ξαναδεί, αδιαμφισβήτητα, τι έγινε, πότε και με ποια σειρά.

Με σαφήνεια, λοιπόν:

• Πρώτον, το railway.gov.gr δεν είναι σύστημα προστασίας συρμών και δεν πρέπει να παρουσιάζεται ως τέτοιο, μέχρι το ETCS να λειτουργήσει πλήρως και πιστοποιημένα.
• Δεύτερον, η δωρεά είναι πραγματική, γρήγορη και χρήσιμη. Γι’ αυτό ακριβώς η Πολιτεία οφείλει να της δώσει δημόσιους όρους ιδιοκτησίας, συνέχειας και πρόσβασης στα δεδομένα.
• Τρίτον, η πραγματική δοκιμή δεν θα γίνει σε εκδήλωση με πλακέτα. Θα γίνει την ημέρα που ένα τρένο θα σταματήσει εκεί που δεν έπρεπε και κάποιος εκτός του φορέα που το λειτουργεί θα ζητήσει να δει τι έδειχνε ο χάρτης την προηγούμενη ώρα. Αν τότε το ιστορικό υπάρχει, είναι πλήρες και είναι προσβάσιμο, τα 2,49 εκατ. ευρώ θα έχουν αγοράσει δημόσια λογοδοσία. Αν όχι, θα έχουν αγοράσει έναν ωραίο χάρτη.

 
Η εκτίμηση της mywaypress.gr

Θετικό βήμα, λάθος μέτρο επιτυχίας. Η mywaypress.gr εκτιμά ότι το railway.gov.gr είναι ένα χρήσιμο εργαλείο ορατότητας και ένα σωστό παράδειγμα γρήγορης και συγκεκριμένης δωρεάς προς το Δημόσιο. Εκτιμά επίσης ότι παρουσιάστηκε με ένα μέτρο επιτυχίας που ανήκει σε άλλο σύστημα, το ETCS: την ασφάλεια. Όσο δεν δημοσιεύονται η κάλυψη, η διαθεσιμότητα, το κόστος μετά τον 12ο μήνα και οι κανόνες πρόσβασης στο ιστορικό, η σωστή περιγραφή του είναι «εργαλείο εποπτείας», όχι «σύστημα ασφάλειας».

Το καλύτερο σενάριο: η πλατφόρμα γίνεται το δημόσιο μητρώο ιχνών που θα κάνει κάθε μελλοντικό συμβάν ερευνήσιμο. Το χειρότερο: ένας χάρτης που καθησυχάζει χωρίς να προστατεύει, ένα κόστος που εμφανίζεται σιωπηρά τον 13ο μήνα και ένα εργαλείο παρακολούθησης προσωπικού χωρίς δημόσιους κανόνες.

 
Η παρακείμενη ιδέα: Ανοιχτό ιστορικό συρμών

Δημοσίευση του ιστορικού θέσεων και ταχυτήτων ως ανοιχτού συνόλου δεδομένων, με καθυστέρηση 24 ωρών και χωρίς στοιχεία προσώπων, και με πλήρη πρόσβαση σε πραγματικό χρόνο για τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ και τη ΡΑΣ. Μαζί, ένας μηνιαίος δείκτης με δύο αριθμούς ανά γραμμή: το ποσοστό των συρμών με ενεργό εντοπισμό και το ποσοστό της χρονικής συνέπειας. Έτσι η δωρεά γίνεται μέτρηση και η μέτρηση γίνεται πίεση για το επόμενο έργο.

 
Οι 26 δωρητές είναι:

1. NEPTUNE LINES
2. CHANDRIS (HELLAS) INC
3. ENESEL S.A.
4. GOLDEN UNION SHIPPING CO SA
5. TECHNOMAR SHIPPING INC
6. PROMINENCE MARITIME S.A.
7. ARCADIA SHIPMANAGEMENT CO LTD
8. ALPHA BULKERS SHIPMANAGEMENT INC.
9. OLYMPIC SHIPPING AND MANAGEMENT S.A.
10. DANAOS CORPORATION
11. COSTAMARE SHIPPING CO S.A.
12. LATSCO MARINE MANAGEMENT INC
13. THENAMARIS (SHIPS MANAGEMENT) INC
14. TMS TANKERS LTD
15. STARBULK S.A.
16. IONIC
17. NAVIOS GROUP OF COMPANIES
18. SUN ENTERPRISES LTD
19. PARALOS MARITIME CORPORATION S.A.
20. A.M. NOMIKOS TRANSWORLD MARITIME AGENCIES SA
21. CHIOS NAVIGATION HELLAS LTD
22. EUROBULK LTD
23. ARISTON NAVIGATION CORP.
24. FRANCO COMPANIA NAVIERA SA
25. FAFALIOS SHIPPING SA
26. EQUINOX MARITIME LTD

 
Πηγές: δελτίο τύπου Σιδηροδρόμων Ελλάδος και ομιλία της προέδρου της ΕΕΕ (10.11.2026)· PowerGame (11.12.2025, απόφαση της «Διαύγειας» για τη δωρεά)· Τα Νέα (16.7.2023, 30.4.2025, 9.4.2026, 24.7.2026)· Έθνος (3.9.2026)· Εφημερίδα των Συντακτών (Ιούλιος 2026)· Sofokleousin (28.7.2026)· Reader.gr (Σεπτέμβριος 2026)· Newsit και Forin για την ετήσια έκθεση της ΕΕΕ 2025–2026· CNN Greece και Sofokleous10 (Ιούνιος 2026) για την αλλαγή στο υπουργείο. Τα ποσοστά και οι αριθμοί ημερών είναι υπολογισμοί της mywaypress.gr.

 
Συντακτική σημείωση & πολιτική AI: Κάθε δημοσιευμένο άρθρο της  mywaypress.gr αποτελεί προϊόν ουσιαστικού συντακτικού ελέγχου και ανθρώπινης επιμέλειας, η οποία φέρει την αποκλειστική συντακτική ευθύνη του περιεχομένου (EU AI Act, Art. 50.4). Τηρούμε πλήρως τους κανόνες διαφάνειας και τις εκάστοτε οδηγίες των Εθνικών Αρχών Εποπτείας της Αγοράς.

 
Φωτογραφία / Εικονογράφηση: Δημιουργήθηκε με χρήση Τεχνητής Νοημοσύνης (AI Generated Image).

 
Ανάλυση και σύνθεση: mywaypress.gr

 
© 2026 mywaypress.gr — Από το τι συμβαίνει στο τι σημαίνει