Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά: 1,5 χιλιόμετρο δρόμου και μια εκκρεμότητα 20 ετών

Η σύμβαση ανάμεσα στο Υπουργείο Υποδομών και στην κοινοπραξία ΜΕΤΚΑ–ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ υπογράφηκε παρουσία όλης σχεδόν της κυβερνητικής ηγεσίας. Πίσω από την τελετή κρύβονται δύο διαφορετικοί αριθμοί για τον ίδιο προϋπολογισμό, μια χρονική διαδρομή «ρεκόρ» και ένα ανοιχτό θεσμικό ερώτημα για το μέλλον της κινητικότητας στην Αττική.

 
Στις 13 Ιουλίου 2026, παρουσία του πρωθυπουργού , του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών Χρίστου Δήμα και δεκάδων ακόμη κυβερνητικών και αυτοδιοικητικών παραγόντων, υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή του Τριπλού Κόμβου Σκαραμαγκά. Πρόκειται για ένα έργο που, σύμφωνα με τον υφυπουργό Νίκο Ταχιάο, «παρέμενε σε εκκρεμότητα δεκαετιών» και τώρα περνά, όπως ειπώθηκε επανειλημμένα στην εκδήλωση, «από τη θεωρία στην πράξη».

 
Το αντικείμενο της σύμβασης μοιάζει τεχνικό — τρεις ανισόπεδοι κόμβοι, μία γέφυρα, μία σήραγγα κάτω από αρχαίο δρόμο. Στην πραγματικότητα, όμως, το έργο λειτουργεί ως δοκιμή για το πώς η κυβέρνηση διαχειρίζεται τρία ζητήματα που ξεπερνούν τη Δυτική Αττική: την αξιοπιστία των χρονοδιαγραμμάτων δημοσίων έργων, τη σχέση κράτους με τον όμιλο METLEN στα μεγάλα έργα υποδομής και, τελικά, το ερώτημα ποιος αποφασίζει για την κινητικότητα μιας μητρόπολης 3,5 εκατομμυρίων κατοίκων.

 
Το έργο σε αριθμούς

 
Το «χάσμα» των 9,5 εκατομμυρίων

Η πρώτη λεπτομέρεια που ξεχωρίζει, συγκρίνοντας τις δύο επίσημες ανακοινώσεις της ημέρας, είναι ότι δεν συμφωνούν στο ύψος του προϋπολογισμού. Το δελτίο Τύπου του Υπουργείου Υποδομών κάνει λόγο για σύμβαση ύψους 70 εκατ. ευρώ, διευκρινίζοντας ότι το ποσό αυτό περιλαμβάνει «τις Προαιρέσεις, Απαλλοτριώσεις, Αρχαιολογία και μεταφορά δικτύων ΟΚΩ». Η ανακοίνωση της ΜΕΤΚΑ, αντίθετα, αναφέρει προϋπολογισμό 60,5 εκατ. ευρώ, χωρίς να διευκρινίζει ρητά αν πρόκειται για το καθαρό κατασκευαστικό αντικείμενο.

Η διαφορά των 9,5 εκατ. ευρώ δεν είναι λογιστικό σφάλμα· είναι το «κόστος αβεβαιότητας» του έργου. Απαλλοτριώσεις, αρχαιολογικές έρευνες και μετατοπίσεις δικτύων κοινής ωφέλειας είναι, στα ελληνικά δημόσια έργα, οι τρεις πιο συνηθισμένες αιτίες υπερβάσεων χρόνου και κόστους — και εδώ εμφανίζονται ήδη ενσωματωμένες στον αρχικό προϋπολογισμό, σε ποσοστό περίπου 13,5% πάνω από το καθαρό κατασκευαστικό κόστος. Το γεγονός ότι το έργο περιλαμβάνει ρητά διάτρηση κάτω από την αρχαία Ιερά Οδό ενισχύει την εκτίμηση ότι το κονδύλι αρχαιολογίας δεν είναι διακοσμητικό, αλλά αντανακλά πραγματικό ρίσκο καθυστέρησης.

 
Η γεωγραφία μιας καθημερινής συμφόρησης

Η αξία του έργου γίνεται πιο κατανοητή όχι από τον προϋπολογισμό, αλλά από την κυκλοφορία που καλείται να απορροφήσει: περίπου 130.000 οχήματα διέρχονται καθημερινά από την περιοχή Σκαραμαγκά–Σχιστού, εκ των οποίων σχεδόν 20.000 βαρέα φορτηγά — δηλαδή σχεδόν ένα στα επτά οχήματα είναι φορτηγό. Το ποσοστό αυτό προδίδει τον πραγματικό χαρακτήρα του κόμβου: δεν εξυπηρετεί κυρίως μετακινήσεις κατοίκων, αλλά την εφοδιαστική αλυσίδα του λιμανιού του Πειραιά προς το εθνικό οδικό δίκτυο και το Θριάσιο Πεδίο, μία από τις πυκνότερες βιομηχανικές ζώνες της χώρας.

Ο υφιστάμενος κόμβος Σχιστού, σήμερα, εξυπηρετεί την κίνηση Σχιστό–Κόρινθος με μία και μόνο λωρίδα ελεγχόμενη από φανάρι — σημείο που το ίδιο το Υπουργείο αναγνωρίζει ως το πιο επιβαρυμένο της περιοχής. Η αντικατάστασή του με δύο λωρίδες ελεύθερης ροής, παράλληλα με την κατάργηση του σηματοδοτούμενου κόμβου Παλάσκα στη Λεωφόρο Σχιστού, είναι οι δύο παρεμβάσεις με τη μεγαλύτερη άμεση επίδραση στην καθημερινότητα των οδηγών, περισσότερο ακόμη κι από τη μεγάλη γέφυρα των 160 μέτρων στον κόμβο Σκαραμαγκά. Ο στρατηγικός στόχος, όπως τον διατύπωσε ο υπουργός, είναι να αποσπαστεί ένα τμήμα των 130.000 οχημάτων από την ήδη κορεσμένη Λεωφόρο Κηφισού προς τον νέο ενιαίο άξονα Πειραιά–Αττικής Οδού.

 
Ο χρόνος ως πολιτικό επιχείρημα

Ο υφυπουργός Νίκος Ταχιάος επέλεξε να αναδείξει μία συγκεκριμένη μέτρηση: η σύμβαση υπογράφηκε «μόλις οκτώ μήνες μετά την προκήρυξη του έργου», χρόνο που χαρακτήρισε «χρόνο-ρεκόρ» για τα δεδομένα των ελληνικών δημοσίων έργων. Πρόκειται για ισχυρισμό που αξίζει να παρακολουθηθεί, όχι επειδή είναι απίθανος, αλλά επειδή μετράει μόνο το πρώτο —και συνήθως ταχύτερο— στάδιο ενός δημόσιου έργου. Η πραγματική δοκιμασία χρόνου έρχεται στη φάση υλοποίησης, με τη διαχείριση απαλλοτριώσεων, αρχαιολογικών ευρημάτων και δικτύων ΟΚΩ που, όπως δείχνει και η ίδια η δομή του προϋπολογισμού, έχουν ήδη προβλεφθεί ως κρίσιμος παράγοντας κόστους.

Με συμβατική διάρκεια 36 μηνών από σήμερα, η παράδοση του έργου τοποθετείται στα μέσα του 2029 — περίοδος που, αν τηρηθεί, θα συμπέσει με το τελευταίο έτος πριν από την επόμενη τακτική αναμέτρηση της αυτοδιοίκησης και θα λειτουργήσει, ανεξαρτήτως προθέσεων, ως ορόσημο αξιολόγησης της κυβερνητικής επίδοσης σε υποδομές.

 
Το βιομηχανικό στίγμα: ΜΕΤΚΑ και METLEN

Η παρουσία της ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ στο έργο επιβεβαιώνει μια τάση που έχει ήδη καταγραφεί σε άλλα μεγάλα έργα υποδομών της χώρας: τη διευρυνόμενη παρουσία του ομίλου METLEN στην κατασκευή δημοσίων έργων, πέρα από τον πυρήνα του στην ενέργεια και τα μέταλλα. Στην εκδήλωση μίλησαν δύο διαφορετικά πρόσωπα του ομίλου με δύο διαφορετικούς τίτλους — ο Ευάγγελος Μυτιληναίος ως Εκτελεστικός Πρόεδρος της METLEN και ο Ντίνος Μπενρουμπή ως Αντιπρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της θυγατρικής ΜΕΤΚΑ ΑΤΕ. Η διάκριση αυτή δεν είναι πρωτόκολλο· αντανακλά την εταιρική αρχιτεκτονική ενός ομίλου όπου η κατασκευαστική δραστηριότητα λειτουργεί πλέον ως ξεχωριστός, αυτοτελής πυλώνας με δική του διοίκηση, ενώ η κορυφή του ομίλου διατηρεί τον στρατηγικό και θεσμικό λόγο.

« Ο ρόλος της Πολιτείας είναι να δημιουργεί τις προϋποθέσεις. Ο ρόλος των επιχειρήσεων είναι να ανταποκρίνονται με τεχνογνωσία, αξιοπιστία και υπευθυνότητα» — Ευάγγελος Μυτιληναίος, Εκτελεστικός Πρόεδρος METLEN

Η διατύπωση του Μυτιληναίου —«ο ρόλος της Πολιτείας είναι να δημιουργεί τις προϋποθέσεις»— συνοψίζει τη λογική με την οποία μεγάλοι ελληνικοί όμιλοι τοποθετούνται πλέον απέναντι στο κράτος στα έργα υποδομών: όχι ως απλοί ανάδοχοι, αλλά ως θεσμικοί εταίροι μιας αναπτυξιακής ατζέντας. Το σχόλιο του Μπενρουμπή για κοινοπράκτη «που δεν χρειάζεται συστάσεις» —αναφορά στη ΔΟΜΙΚΗ ΚΡΗΤΗΣ Α.Ε.— λειτουργεί συμπληρωματικά, τοποθετώντας τη ΜΕΤΚΑ ως τον έμπειρο, «αστικό» εταίρο σε ένα σχήμα με περιφερειακή τεχνική βαρύτητα.

Τα πέντε υποέργα

 
Το ερώτημα Χαρδαλιά: ποιος σχεδιάζει την Αττική;

Η πιο ενδιαφέρουσα δήλωση της ημέρας, αναλυτικά, δεν αφορούσε το ίδιο το έργο. Ο περιφερειάρχης Αττικής Νίκος Χαρδαλιάς, αφού επεσήμανε ότι «το κυκλοφοριακό της Αττικής δεν αντιμετωπίζεται με μεμονωμένες παρεμβάσεις», ανακοίνωσε ότι η Περιφέρεια θα παρουσιάσει μέσα στο φθινόπωρο ολοκληρωμένη πρόταση για έναν «νέο, σύγχρονο Οργανισμό Μητροπολιτικού Σχεδιασμού της Αττικής». Πρόκειται, ουσιαστικά, για αίτημα θεσμικής αναδιάταξης αρμοδιοτήτων ανάμεσα σε Υπουργείο, Περιφέρεια και δήμους — ζήτημα που ξεπερνά κατά πολύ το αντικείμενο ενός μεμονωμένου οδικού έργου, όσο σημαντικό κι αν είναι αυτό.

Η δήλωση αυτή αξίζει παρακολούθησης τους επόμενους μήνες, καθώς θέτει σε δημόσιο διάλογο ένα ερώτημα που η Αττική αποφεύγει συστηματικά από τη διάλυση της πρώην Νομαρχίας: αν η διαχείριση της κινητικότητας μιας μητρόπολης 3,5 εκατομμυρίων κατοίκων μπορεί να συνεχίσει να γίνεται έργο-προς-έργο, ή αν χρειάζεται ενιαίο σχεδιασμό με σαφή θεσμική ευθύνη.

 
Τι μένει ανοιχτό

Τρία σημεία θα κρίνουν αν η σημερινή υπογραφή μεταφραστεί πράγματι σε παράδοση έργου εντός τριετίας: πρώτον, η ταχύτητα διεκπεραίωσης των απαλλοτριώσεων, που ιστορικά αποτελεί τη συχνότερη αιτία καθυστέρησης δημοσίων έργων στην Αττική· δεύτερον, η έκβαση των αρχαιολογικών ερευνών κάτω από την Ιερά Οδό, σε μια διαδρομή με τεκμηριωμένο αρχαιολογικό ενδιαφέρον· και τρίτον, ο βαθμός στον οποίο η αντιπλημμυρική θωράκιση της περιοχής —με τους νέους συλλεκτήρες ομβρίων προς τη θάλασσα— θα ενταχθεί ομαλά στο κατασκευαστικό χρονοδιάγραμμα, χωρίς να λειτουργήσει ως πρόσθετος παράγοντας καθυστέρησης, όπως έχει συμβεί σε αντίστοιχα έργα αλλού στην Αττική.

 
#LensMyWayPress — Η μεγάλη εικόνα

Η σύμβαση του Σκαραμαγκά συζητείται ως κυκλοφοριακό έργο. Η πραγματική της σημασία, όμως, μπορεί να είναι θεσμική: ο Περιφερειάρχης Αττικής έθεσε δημόσια, στην ίδια εκδήλωση, το ζήτημα ενός Οργανισμού Μητροπολιτικού Σχεδιασμού — δηλαδή μιας αρχής που θα αποφασίζει συνολικά για την κινητικότητα της Αττικής, αντί έργο-έργο. Αν αυτή η πρόταση προχωρήσει το φθινόπωρο, ο Τριπλός Κόμβος Σκαραμαγκά θα μείνει στη μνήμη λιγότερο ως η γέφυρα των 160 μέτρων και περισσότερο ως η αφορμή για μια συζήτηση διακυβέρνησης που η Αττική αναβάλλει εδώ και δεκαετίες.

 
© 2026 mywaypress.gr — Από το τι συμβαίνει στο τι σημαίνει