Δώδεκα σημεία, δύο ταχύτητες, ένα κενό

2 Οκτωβρίου, 2026 1:50 μμ

Το σχέδιο Κωνσταντινίδη για το κυκλοφοριακό διαβάζεται καλύτερα ως θεωρία για το κράτος παρά ως κατάλογος έργων

Ανάλυση της mywaypress.gr ·

 
Το κυριότερο

-Το υλικό (παρουσίαση «10+2 σημεία-κλειδιά», σελίδες του βιβλίου και δελτίο τύπου) δεν είναι κατάλογος έργων. Είναι μια θέση: όπου το κράτος δεν ελέγχει, ο δρόμος πρέπει να σχεδιαστεί ώστε να επιβάλλει μόνος του τους κανόνες.

-Ισχυρό σημείο: τα φθηνά, άμεσα και αυτοεπιβαλλόμενα μέτρα. Αδύναμο: τα τρία μέτρα που ρυθμίζουν τη ζήτηση και χρειάζονται έλεγχο, και η πλήρης απουσία κόστους, χρονοδιαγράμματος και μετρήσιμου στόχου.

-Το δύσκολο νούμερο δεν είναι τα 3.000 λεωφορεία. Είναι οι οδηγοί και το ποσοστό του στόλου που βγαίνει πραγματικά στον δρόμο.

 
Με αφορμή την παρουσίαση του νέου βιβλίου του διακεκριμένου συγκοινωνιολόγου και συγγραφέα Σταύρου Κωνσταντινίδη, με τίτλο: «Κυκλοφοριακό: Υπάρχει λύση; – 100 προβλήματα – 100 προτάσεις», το οποίο κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις Επίκεντρο, στα χέρια της mywaypress.gr βρέθηκαν τρία κείμενα του ίδιου εγχειρήματος: το δελτίο τύπου, μια παρουσίαση δεκατριών διαφανειών και δέκα εικονογραφημένες σελίδες του βιβλίου (130–146) με τίτλο «Μικρές παρεμβάσεις βιώσιμης κινητικότητας».

Μια επιφύλαξη πρέπει να προηγηθεί. Πρόκειται για υλικό προώθησης και πρότασης πολιτικής, όχι για μελέτη: δεν παραθέτει πηγές, κόστη ή μετρήσεις, και οι εικόνες των σελίδων είναι ψηφιακές απεικονίσεις, όχι φωτογραφίες υλοποιημένων έργων. Αυτό δεν το ακυρώνει. Το κάνει όμως υλικό προς ανάγνωση, όχι προς παραλαβή.

 
Δύο ταχύτητες: το μετρό σε είκοσι χρόνια, η διάβαση αύριο

Η παρουσίαση ανοίγει με το μετρό: 200 σταθμοί αντί για 80, «άψογη και πολύωρη λειτουργία», και ένας ορίζοντας που ο ίδιος ο συγγραφέας τοποθετεί τουλάχιστον είκοσι χρόνια μπροστά. Οι σελίδες του βιβλίου πηγαίνουν στην αντίθετη κατεύθυνση: διαπλατύνσεις πεζοδρομίων στις γωνίες, πασαλάκια, κυκλικοί κόμβοι, σχολικοί δακτύλιοι, και μια επωδό στη λεζάντα της πρώτης σελίδας, ότι τέτοια μικρά έργα θα μπορούσαν να γίνουν σε ολόκληρη τη χώρα.

Αυτή η αντίθεση είναι η πραγματική στρατηγική. Η μεγάλη, συστημική απάντηση βρίσκεται πέρα από τον ορίζοντα οποιασδήποτε κυβέρνησης. Η πολιτική λογοδοσία μπορεί λοιπόν να στηριχθεί μόνο σε ό,τι παραδίδεται μέσα σε μία τετραετία: τη διασταύρωση, τη διάβαση, το σχολείο. Στα δώδεκα σημεία, μόνο δύο έχουν ρητό χρονικό ορίζοντα: το μετρό («είκοσι χρόνια») και οι διαβάσεις πεζών («άμεσα»). Τα υπόλοιπα δέκα δεν έχουν καμία ημερομηνία.

Ο κίνδυνος είναι συμμετρικός. Οι μικρές παρεμβάσεις χωρίς το μεγάλο δίκτυο δίνουν καλύτερα πεζοδρόμια και αμετάβλητη κίνηση. Το μεγάλο δίκτυο χωρίς τις μικρές παρεμβάσεις δίνει είκοσι χρόνια αναμονής χωρίς ορατό αποτέλεσμα για τον ψηφοφόρο.

 
Ο δρόμος ως υποκατάστατο του κράτους

Υπάρχει ένας τρόπος ανάγνωσης των δώδεκα σημείων που ο συγγραφέας δεν διατυπώνει ο ίδιος, αλλά που φανερώνει τη λογική τους. Κάθε μέτρο δοκιμάζεται με μία ερώτηση: χρειάζεται κάποιον να παρακολουθεί; Με άλλα λόγια, αν την επομένη της εφαρμογής δεν υπάρχει ούτε τροχονόμος, ούτε κάμερα, ούτε υπάλληλος που να ελέγχει, θα εξακολουθεί να λειτουργεί;

Μέτρα που επιβάλλονται μόνα τους. Εδώ ο σχεδιασμός κάνει τη δουλειά του ελεγκτή. Η διαπλάτυνση του πεζοδρομίου στα πέντε μέτρα από τη γωνία (σημείο 08) δεν αφήνει να σταθμεύσει κανείς, είτε περνά τροχονόμος είτε όχι. Τα πασαλάκια (σελίδα 135 του βιβλίου) εμποδίζουν φυσικά την παράνομη στάθμευση στο πεζοδρόμιο. Ο κυκλικός κόμβος (σελίδα 134) επιβάλλει χαμηλή ταχύτητα χωρίς σηματοδότη και χωρίς αστυνόμευση. Οι ενδιάμεσες διαχωριστικές νησίδες (σελίδα 137) εμποδίζουν τη διάσχιση του δρόμου από οπουδήποτε. Η οριζόντια σήμανση STOP προστίθεται εκεί όπου ήδη υπάρχει η κάθετη και, κατά την παρουσίαση, θα μείωνε τα τροχαία που οφείλονται σε παράλειψη του STOP. Αν το αυτοκίνητο δεν χωράει, δεν χρειάζεται πρόστιμο.

Μέτρα που υπάρχουν μόνο αν κάποιος ελέγχει. Οι λωρίδες υψηλής πληρότητας (σημείο 03) προϋποθέτουν ότι κάποιος διαπιστώνει πόσα άτομα έχει κάθε όχημα. Ο πράσινος δακτύλιος (σημείο 04) προϋποθέτει έλεγχο εισόδου και πληρότητας. Το νυχτερινό ωράριο φορτοεκφορτώσεων (σημείο 12) προϋποθέτει παρακολούθηση του ωραρίου. Χωρίς έλεγχο, ο κανόνας μένει στα χαρτιά. Και τα τρία είναι μέτρα που ρυθμίζουν τη ζήτηση, δηλαδή αγγίζουν τη συμπεριφορά του ιδιωτικού και του επαγγελματικού χρήστη του δρόμου.

Γιατί έχει σημασία. Η ίδια η παρουσίαση δίνει τη διάγνωση, με πέντε λέξεις στη διαφάνεια για τις φορτοεκφορτώσεις: «Σήμερα κανένας δεν ελέγχει κανένα.» Ο συγγραφέας θεωρεί δηλαδή τον έλεγχο το αδύναμο σημείο του κράτους. Παρ’ όλα αυτά, τα μέτρα που θα άλλαζαν περισσότερο τη συμπεριφορά των οδηγών είναι εκείνα που εξαρτώνται από αυτόν, ενώ οι μικρές παρεμβάσεις, που δεν τον χρειάζονται, είναι εκείνες που περιγράφονται με τη μεγαλύτερη λεπτομέρεια και εικονογράφηση. Η πρόταση περιέχει έτσι μια σιωπηλή θεωρία: ο δρόμος πρέπει να υποκαταστήσει το κράτος εκεί που αυτό αποτυγχάνει.

 

Ταξινόμηση της mywaypress.gr με βάση το κείμενο των δεκατριών διαφανειών. Σκιασμένες γραμμές: μέτρα που ισχύουν μόνο με συστηματικό έλεγχο.

Τι ισχύει και τι όχι. Η διάκριση δεν διατυπώνεται πουθενά στο υλικό. Είναι ανάγνωση της mywaypress.gr, γι’ αυτό και ο πίνακας φέρει την ένδειξη «ταξινόμηση της mywaypress.gr». Τέσσερις γραμμές είναι οριακές: τα λεωφορεία (02) χρειάζονται οδηγούς, ο ποδηλατόδρομος (10) σε οδό όπου σταθμεύουν παράνομα αυτοκίνητα χρειάζεται και φυσικό διαχωρισμό και έλεγχο, οι διαβάσεις (09) χρειάζονται συντήρηση, και το κέντρο συντονισμού (07) ελέγχει εν μέρει. Μια διαφορετική ταξινόμηση αυτών των γραμμών δεν αλλάζει το βασικό συμπέρασμα, που στηρίζεται στις τρεις γραμμές με «Ναι, απόλυτα».

Η μέτρηση του υλικού είναι σκληρή. Στα δώδεκα σημεία βρίσκουμε πέντε ποσοτικές παραμέτρους (200 σταθμοί, 3.000 λεωφορεία, 25 λεωφορεία την ώρα, δύο ή τρία άτομα ανά όχημα, πέντε μέτρα), δύο χρονικούς ορίζοντες, κανένα κόστος και κανέναν μετρήσιμο στόχο αποτελέσματος: ούτε χρόνο διαδρομής, ούτε αριθμό παρασυρμένων πεζών, ούτε μερίδιο των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Η διάγνωση ότι η πολιτεία είναι αξιόπιστη στο τσιμέντο και αναξιόπιστη στον έλεγχο είναι εύλογη. Η συνέπειά της όμως είναι άβολη: τα μέτρα που θα άλλαζαν τη ζήτηση είναι εκείνα που η ίδια η διάγνωση θεωρεί πιο δύσκολα στην εφαρμογή. Η αρχιτεκτονική των θεσμών που προτείνεται (υφυπουργός που ανήκει «οργανικά και στα δύο» υπουργεία, κέντρο συντονισμού στο υπουργείο Προστασίας του Πολίτη) δείχνει ότι ο συγγραφέας το γνωρίζει: το κυκλοφοριακό αντιμετωπίζεται εδώ και ως ζήτημα επιβολής, όχι μόνο ως ζήτημα υποδομών.

 
Η αριθμητική του στόλου

Η παρουσίαση απορρίπτει ως ανεπαρκή την κυβερνητική εκτίμηση ότι 1.700 νέα λεωφορεία σε δύο χρόνια αρκούν, και ζητά τουλάχιστον 3.000 σε πλήρως αναδιοργανωμένο δίκτυο, επικαλούμενη τα 1.500 των Ολυμπιακών Αγώνων. Δεν δίνει όμως πηγή ούτε τρόπο υπολογισμού: ούτε μήκος γραμμών, ούτε συχνότητες, ούτε ζήτηση.

* Δημοσιευμένα στοιχεία ΟΑΣΑ/ΟΣΥ και υπουργικών δηλώσεων (Athens Voice, Powergame), χωρίς ημερομηνία στα αποσπάσματα που εντοπίστηκε. Τα δημοσιεύματα διαφέρουν ως προς το αν το «2.000» αφορά νέα ή συνολικά οχήματα· ο αριθμός 1.500 των Ολυμπιακών Αγώνων προέρχεται από την παρουσίαση. Να επαληθευτούν πριν από κάθε αναδημοσίευση.

Τα δημοσιευμένα στοιχεία αλλάζουν την ερώτηση. Ο στόλος υπολογίζεται σε περίπου 1.540 οχήματα, από τα οποία περίπου 980 βγαίνουν καθημερινά, δηλαδή το 64%. Αν η διαθεσιμότητα ανέβει στο 90%, κάτι που θα απαιτούσε συντήρηση και εφεδρικά ανταλλακτικά και όχι νέες αγορές, θα βρίσκονταν στον δρόμο γύρω στα 400 λεωφορεία παραπάνω. Η ΟΣΥ στοχεύει σε 3.200 οδηγούς έως το τέλος του 2026. Ένα όχημα που κινείται καθημερινά σε δύο βάρδιες χρειάζεται τουλάχιστον δύο οδηγούς: υπό αυτή την παραδοχή, 3.000 λεωφορεία σε πλήρη κυκλοφορία θα απαιτούσαν μέγεθος της τάξης των 6.000 θέσεων οδηγών, σχεδόν το διπλάσιο από τον τωρινό στόχο. Είναι εκτίμηση της mywaypress.gr και όχι στοιχείο των φορέων, αλλά δείχνει πού βρίσκεται ο πραγματικός περιορισμός.

Στην ίδια διαφάνεια υπάρχει και το καλύτερο εργαλείο ελέγχου του σχεδίου: οι λωρίδες λεωφορείων πρέπει να εξυπηρετούν τουλάχιστον 25 λεωφορεία την ώρα, δηλαδή ένα κάθε 2,4 λεπτά. Είναι κριτήριο που μπορεί να διαψευστεί, άρα χρήσιμο: απαγορεύει τις λωρίδες που υπάρχουν για να φαίνονται. Συνεπάγεται όμως και κάτι που η παρουσίαση δεν αναπτύσσει: ότι οι γραμμές πρέπει να συγκεντρωθούν σε λίγους κεντρικούς άξονες, κάτι που αλλάζει όλο το δίκτυο.

 
Οι θεσμοί: τρεις προτάσεις και ένα ερώτημα εξουσιών

Η πρώτη διαπίστωση είναι σωστή και συνοψίζεται σε μία φράση: το πρόβλημα δεν έχει διοικητικά όρια, δεν σταματά στους Αμπελόκηπους. Η λύση που προτείνεται είναι τριπλή: μητροπολιτικός συγκοινωνιακός οργανισμός σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, υφυπουργός βιώσιμης κινητικότητας και οδικής ασφάλειας, και ενιαίο κέντρο συντονισμού της κυκλοφορίας με διυπηρεσιακή στελέχωση.

Το ερώτημα που μένει ανοιχτό είναι τι θα κατέχει ο νέος οργανισμός που δεν κατέχει σήμερα κανείς. Για τις αστικές συγκοινωνίες της Αττικής υπάρχει ήδη ο ΟΑΣΑ. Αν οι αρμοδιότητες για τη χωροθέτηση του οδικού χώρου, τη σηματοδότηση, την πολιτική στάθμευσης και την επιβολή των κανόνων παραμείνουν μοιρασμένες όπως σήμερα, ο νέος φορέας θα είναι ένας ακόμη συντονιστής. Το πραγματικό τεστ ενός μητροπολιτικού οργανισμού είναι τέσσερα πράγματα: ποιος αποφασίζει τη χρήση του οδοστρώματος, ποιος ελέγχει τους σηματοδότες, ποιος εισπράττει και ξοδεύει τα έσοδα της στάθμευσης, ποιος επιβάλλει. Η παρουσίαση δεν απαντά σε κανένα από τα τέσσερα.

 
Από το όχημα στον άνθρωπο: η αναδιατύπωση που κερδίζει συμμάχους

Οι τελευταίες σελίδες του βιβλίου μοιάζουν με πίνακα οφελών και έχουν μια ενδιαφέρουσα σειρά. Πρώτα έρχονται οι πεζοί, μετά οι πεζοί και τα άτομα με αναπηρία (ράμπες, οδεύσεις τυφλών), μετά η ανθεκτικότητα της πόλης (όμβρια ύδατα, μικροκλίμα), η μείωση θερμοκρασίας, ρύπανσης, θορύβου και σωματιδίων, η κοινωνική συνοχή και η τοπική οικονομία. Η κυκλοφορία (εξομάλυνση της ροής, σηματοδότες, νέες στάσεις, νέες θέσεις στάθμευσης) έρχεται τελευταία, μετά από επτά αριθμημένες σελίδες.

Το δελτίο τύπου το λέει ρητά: το κυκλοφοριακό δεν είναι τεχνικό ζήτημα ροής οχημάτων, είναι καθρέφτης της οργάνωσης του δημόσιου χώρου και της ποιότητας της δημοκρατίας. Πολιτικά, η αναδιατύπωση είναι έξυπνη. Η συμφόρηση έχει εχθρούς αλλά όχι οργανωμένους υποστηρικτές των μέτρων που τη μειώνουν. Ο δημόσιος χώρος έχει: γονείς, άτομα με αναπηρία, καταστηματάρχες, κατοίκους. Μια συμμαχία γύρω από το πεζοδρόμιο είναι ευκολότερο να χτιστεί από μια συμμαχία γύρω από τον δακτύλιο.

Η αδυναμία είναι ότι τα οφέλη παρουσιάζονται ως εικόνες, όχι ως μεγέθη. Το υλικό δεν δίνει ούτε μία τιμή για τη μείωση της θερμοκρασίας, ούτε για τον τζίρο των καταστημάτων, ούτε για τα τροχαία. Στο υλικό που εξετάστηκε λείπουν επίσης η τιμολόγηση της στάθμευσης και τα δίκυκλα, δύο παράγοντες που κάθε σοβαρή συζήτηση για την Αθήνα πρέπει να αγγίξει. Σε ένα βιβλίο εκατό προτάσεων, μπορεί να καλύπτονται αλλού· στις σελίδες που εξετάστηκαν δεν εμφανίζονται.

 
Ώθηση πριν από έλξη: το πρόβλημα της σειράς

Η εσωτερική ένταση του σχεδίου βρίσκεται στη σειρά των κινήσεων. Ο πράσινος δακτύλιος περιορίζει το αυτοκίνητο (μηδενικές εκπομπές ή τουλάχιστον τρία άτομα ανά όχημα), ενώ η εναλλακτική που προσφέρει το μετρό απέχει, κατά τον ίδιο τον συγγραφέα, είκοσι χρόνια και ο στόλος των λεωφορείων είναι, κατά τα δημοσιευμένα στοιχεία, περίπου το μισό των 3.000, με μόλις το ένα τρίτο να κυκλοφορεί καθημερινά. Όποιος κατοικεί μακριά από σταθμό και εργάζεται βάρδιες θα δοκιμάσει τον δακτύλιο πρώτος και θα τον πληρώσει περισσότερο.

Η έξοδος υπάρχει μέσα στο ίδιο σχέδιο. Οι λωρίδες λεωφορείων με το όριο των 25 δρομολογίων την ώρα είναι η γέφυρα. Η πρόταση της mywaypress.gr είναι ο δακτύλιος να ενεργοποιείται ανά ζώνη, μόνο όταν η συχνότητα του λεωφορείου στους άξονες της ζώνης φτάσει τον στόχο των 25 την ώρα. Έτσι ο περιορισμός γίνεται ανταμοιβή μιας υπηρεσίας που έχει ήδη παραδοθεί, όχι τιμωρία πριν από αυτήν.

 
Τι κρατά στον χρόνο

Όποια τύχη κι αν έχουν τα συγκεκριμένα νούμερα, δύο ιδέες του υλικού αντέχουν: ότι η ποιότητα ενός δρόμου είναι ποιότητα θεσμών, και ότι σε ένα κράτος με περιορισμένη ικανότητα επιβολής ο σχεδιασμός πρέπει να κάνει τη δουλειά που δεν κάνει ο έλεγχος. Και οι δύο μπορούν να ελεγχθούν: αρκεί να υπάρχουν μετρήσεις πριν και μετά, κάτι που το υλικό δεν υπόσχεται και που είναι η ουσιαστική προϋπόθεση για να γίνει από «πρόταση» «πολιτική».

 
Η εκτίμηση της mywaypress.gr

Το υλικό αξίζει περισσότερο ως πλαίσιο σκέψης παρά ως σχέδιο εφαρμογής. Η θέση ότι το κυκλοφοριακό είναι ζήτημα δημόσιου χώρου και θεσμών, και η στροφή σε μικρές, γρήγορες, αυτοεπιβαλλόμενες παρεμβάσεις, είναι τεκμηριωμένη λογικά και πολιτικά επιτυχημένη. Η απουσία κόστους, χρονοδιαγράμματος, πηγών και δεικτών αποτελέσματος την κρατά στο επίπεδο της πρότασης.

Πριν από κάθε δημοσίευση νούμερων: (1) ο αριθμός των 80 σταθμών της παρουσίασης δεν επαληθεύτηκε, και εξαρτάται από το τι μετράται ως «σταθμός»· (2) τα στοιχεία στόλου προέρχονται από δημοσιεύματα χωρίς ημερομηνία· (3) το «3.000» δεν συνοδεύεται από υπολογισμό· (4) η Γραμμή 4 του μετρό, με 15 νέους σταθμούς, βρίσκεται σε κατασκευή και δεν αναφέρεται στην παρουσίαση. Στο αρχείο του βιβλίου το κείμενο της σελίδας 138 (σημείο 10) δεν αναγνώστηκε πλήρως· βασιστήκαμε στον τίτλο και στα συνοδευτικά γραφικά.

 
Η μεγάλη εικόνα

Το κενό του υλικού, η απουσία μέτρησης, είναι και η ευκαιρία. Δύο κινήσεις που ταιριάζουν στη δουλειά της mywaypress.gr-οι θετικές προτάσεις μας, κοινής λογικής και πρακτικής τεκμηρίωσης:

• Δείκτης Πεζού, στο πρότυπο του Δείκτη Συντήρησης: μια ανοιχτή, επαναλαμβανόμενη καταγραφή ανά δήμο (ποσοστό διαβάσεων με ορατή σήμανση, παράνομη στάθμευση σε γωνίες, σχολικές ζώνες με πρότυπη σήμανση). Αυτό που δεν μετρά το κράτος, το μετρά ο δημοσιογραφικός δείκτης, και ο δήμαρχος αποκτά βαθμολογία που δεν έχει ζητήσει.
• Οι ασφαλιστικές εταιρείες ως ξεχασμένοι χρηματοδότες. Έχουν δεδομένα για τα τροχαία και οικονομικό συμφέρον στη μείωσή τους, και στο υλικό δεν αναφέρονται πουθενά. Ένα πιλοτικό πρόγραμμα (π.χ. διαπλατύνσεις γωνιών και σχολικοί δακτύλιοι σε έναν δήμο) με συγχρηματοδότηση και υποχρέωση δημοσίευσης στοιχείων πριν και μετά θα έδινε το πρώτο μετρημένο αποτέλεσμα, αυτό που λείπει από το σχέδιο.

Αν κάτι υποτιμάται σε αυτή τη συζήτηση, είναι ότι η διαφορά ανάμεσα σε «πρόταση» και «πολιτική» δεν είναι το σθένος της πρότασης αλλά η ύπαρξη ενός αριθμού που μπορεί να διαψευστεί.

 
Πηγές: δελτίο τύπου και παρουσίαση «10+2 σημεία-κλειδιά» (Σ. Κωνσταντινίδης), σελίδες 130–146 του βιβλίου «Κυκλοφοριακό: Υπάρχει λύση;» (Εκδόσεις Επίκεντρο). Στοιχεία στόλου: Athens Voice, Powergame, Skai (ΟΑΣΑ/ΟΣΥ), χωρίς ημερομηνία δημοσίευσης στα εντοπισμένα αποσπάσματα. Η αριθμητική και οι ταξινομήσεις είναι της mywaypress.gr.

 
Συντακτική σημείωση & πολιτική AI: Κάθε δημοσιευμένο άρθρο στο  mywaypress.gr αποτελεί προϊόν ουσιαστικού συντακτικού ελέγχου και ανθρώπινης επιμέλειας, η οποία φέρει την αποκλειστική συντακτική ευθύνη του περιεχομένου (EU AI Act, Art. 50.4). Τηρούμε πλήρως τους κανόνες διαφάνειας και τις εκάστοτε οδηγίες των Εθνικών Αρχών Εποπτείας της Αγοράς.

 
Φωτογραφία / Εικονογράφηση: Δημιουργήθηκε με χρήση Τεχνητής Νοημοσύνης (AI Generated Image).

 
Ανάλυση και σύνθεση: mywaypress.gr

 
© 2026 mywaypress.gr — Από το τι συμβαίνει στο τι σημαίνει