Ελληνική Ναυτιλία- Εθνικό κεφάλαιο με παγκόσμια ηγετική θέση

26 Μαΐου, 2016 12:33 μμ

• Τα επτά ζωτικά σημεία  θεμελιώδους προσφοράς και δημιουργίας νέου εθνικού πλούτου

 
Την Ετήσια Έκθεση της για το έτος 2015-2016 δημοσιοποίησε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), που εφέτος γιορτάζει τα 100 χρόνια από την ίδρυσή της το 1916. H έκθεση αποτυπώνει την πολλαπλασιαστική εθνική συμβολή της ελληνικής ναυτιλίας στην ενίσχυση της οικονομίας της χώρας, την πολυδιάστατη δράση των ελλήνων εφοπλιστών για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητάς της καθώς και μήνυμα-απολογισμό του προέδρου της Θ. Βενιάμη για τις προτεραιότητές της.

 
Τα επτά ζωτικά σημεία  θεμελιώδους προσφοράς και δημιουργίας νέου εθνικού πλούτου

1. Ουσιαστική και αναντικατάστατη συμβολή στην ελληνική οικονομία
2. Συνεισφέρει άνω του 7% του ΑΕΠ
3. Παρέχει απασχόληση σε 200.000 άτομα
4. Καλύπτει άνω του 30% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου
5. Προσφέρει πολυδιάστατα οφέλη στην Ελλάδα, οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής σημασίας
6. Παραμένει ένας από τους δύο πυλώνες της ελληνικής οικονομίας
7. Διασφαλίζει την εθνική ιδιοκτησιακή βάση της μεγαλύτερης ναυτιλιακής ζώνης «πλοιοκτησίας» στον κόσμο στο πλέγμα Αθήνας / Πειραιά

 
Θ. Βενιάμης: Η ναυτιλία των Ελλήνων κατόρθωσε να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία της

Όπως σημειώνει σε μήνυμά του ο πρόεδρος της Ενώσεως Θ.Βενιάμης:

«Το έτος που πέρασε οι μεγάλες μεταβολές που παρατηρήθηκαν στην παγκόσμια οικονομία εξαιτίας της αναπάντεχης επιβράδυνσης του εμπορίου, βρήκαν τη διεθνή ναυτιλία ευάλωτη λόγω της υφιστάμενης υπερπροσφοράς χωρητικότητας και των προβλημάτων ρευστότητας από τη δυστοκία στη χρηματοδότηση και το δανεισμό. Το πρόβλημα ήταν εντονότατο στα πλοία μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου όπου οι ναύλοι υπέστησαν δραματική πτώση, σημειώνοντας ιστορικά χαμηλό ρεκόρ. Ευελπιστούμε ότι τα χειρότερα πέρασαν, δεδομένου ότι τις τελευταίες εβδομάδες ο γενικός δείκτης της ναυλαγοράς στον τομέα αυτό καταγράφει σημαντική άνοδο. Υπήρξαν όμως και θετικές παράμετροι, όπως στον κλάδο των δεξαμενοπλοίων που διατηρεί υγιή ναυλαγορά. Σε εθνικό επίπεδο, το 2015 ήταν ένα άκρως επεισοδιακό έτος, λόγω της πολιτικής αστάθειας, της επιβράδυνσης της εθνικής οικονομίας και με το πρωτοφανές κλείσιμο των ελληνικών τραπεζών και την επακόλουθη επιβολή των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων που παραμένουν ενεργοί έως σήμερα. Η αρχική σοβαρή αναστάτωση στην καθημερινή λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων ξεπεράστηκε σύντομα με αρνητικές συνέπειες όμως για την εθνική οικονομία. Το ναυτιλιακό συνάλλαγμα εμφάνισε κατακόρυφη μείωση, η οποία, παρά τη σχετική εξομάλυνση μετά τους πρώτους μήνες από την επιβολή των περιορισμών στη διακίνηση κεφαλαίων, συνεχίζεται συγκριτικά με τις αντίστοιχες περιόδους προηγούμενων ετών. Η εξήγηση είναι απλή και έγκειται στο γεγονός ότι η ναυτιλία ως κατ’ εξοχήν φιλελεύθερη δραστηριότητα δεν μπορεί να λειτουργεί και να αναπτύσσεται σε περιβάλλον με περιοριστικούς οικονομικούς όρους και αβεβαιότητα στις επενδυτικές παραμέτρους. Όμως παρ’ όλες τις αντίξοες συνθήκες στο διεθνές και εθνικό περιβάλλον, η ναυτιλία των Ελλήνων κατόρθωσε να διατηρήσει την πρωτοκαθεδρία της, τόσο αριθμητικά, αυξάνοντας τα ποσοστά της σε περίπου 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας σε deadweight και σχεδόν σε 50% του κοινοτικού στόλου, όσο και ποιοτικά, παραμένοντας αξιόπιστος εταίρος ως προς την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών με τον πλήρως ανανεωμένο ηλικιακά και τεχνολογικά στόλο της. Εξάλλου, ο ναυτιλιακός τομέας χαρακτηρίζεται από προσαρμοστικότητα στις καταστάσεις και στις μεταπτώσεις της αγοράς και βρίσκει πάντα δρόμους προς την ανάκαμψη. Οι τελευταίες ημέρες του 2015 επεφύλασσαν στην ελληνική ναυτιλία μια δυσάρεστη έκπληξη. Μετά από τρία σχεδόν χρόνια ανεπίσημης διερεύνησης του φορολογικού της πλαισίου από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, κατά τη διάρκεια της οποίας δόθηκαν όλες οι αιτούμενες διευκρινίσεις, η ελληνική κυβέρνηση ενημερώθηκε ότι ορισμένες πτυχές του ελληνικού συστήματος φόρου χωρητικότητας θεωρούνται μη συμβατές με τις κοινοτικές Κατευθυντήριες Γραμμές για τις κρατικές ενισχύσεις στις θαλάσσιες μεταφορές και επομένως, θα πρέπει να τροποποιηθούν ή να καταργηθούν. Μια εξαιρετικά δυσάρεστη εξέλιξη για τη ναυτιλία μας που, αντί να παραμένει επικεντρωμένη στην αντιμετώπιση της παγκόσμιας ύφεσης στις θαλάσσιες μεταφορές και της κατάρρευσης των ναύλων, καλείται επειγόντως να προασπίσει αποτελεσματικά το δικαίωμά της να παραμείνει ανταγωνιστική στις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές. Και αποτελεί πράγματι ειρωνεία να πρέπει να υπερασπιστούμε τώρα ένα θεσμικό πλαίσιο, πρωτοποριακό για την εποχή που υιοθετήθηκε, πριν από περίπου 50 χρόνια, το οποίο αποτέλεσε πρότυπο για τη διαμόρφωση ανάλογων και ίσως και πιο εξελιγμένων και ευνοϊκών φορολογικών πλαισίων από κράτη εντός αλλά και εκτός της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Η κατοχύρωση βασικών διατάξεων του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας στο Σύνταγμα της Ελλάδας του 1975 αποτελεί απόδειξη της αναγνώρισης από την πολιτεία της σημασίας που είχε και έχει ο τομέας αυτός ως ένας από τους θεμελιώδεις διαχρονικά παραγωγικούς πυλώνες της εθνικής οικονομίας με ευρύτερες στρατηγικές διαστάσεις για την ευημερία και το κύρος της χώρας μας. Για τον λόγο αυτό, η ελληνική πολιτεία εμπράκτως διαφυλάσσει το εθνικό κεφάλαιο της εμπορικής ναυτιλίας της. Με κοινό στόχο μια διεθνώς ανταγωνιστική εμπορική ναυτιλία που τα οφέλη της θα αποτελούν και οφέλη για την οικονομία και την κοινωνία, ελληνικό κράτος και ναυτιλία με εμπεριστατωμένες θέσεις θα αντιμετωπίσουν και τη νέα αυτή πρόκληση. Με δεδομένο ότι το 50% της κοινοτικής ναυτιλίας ανήκει σε Έλληνες επιχειρηματίες, η πρόκληση αυτή αφορά και την ευρωπαϊκή ναυτιλία. Υψηλή προτεραιότητα της ναυτιλίας αποτελεί η διατήρηση της ναυτοσύνης των Ελλήνων, την οποία η ελληνική πλοιοκτησία εκτιμά και εμπιστεύεται για τη λειτουργία του στόλου της. Απαραίτητη προϋπόθεση όμως για την επίτευξη του στόχου αυτού είναι η λειτουργία ενός άρτιου και εξελιγμένου συστήματος ναυτικής εκπαίδευσης, το οποίο θα εξελίσσει τη ναυτοσύνη σε υψηλή τεχνογνωσία. Μετά από μακρά χρονική περίοδο απραξίας της πολιτείας, προσφάτως επικροτήσαμε την ανακοίνωση της πιλοτικής λειτουργίας Γραφείου Σταδιοδρομίας για τους δοκίμους των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, εξέλιξη που αποτελεί τμήμα μιας ολιστικής πρότασης που είχαμε καταθέσει στην πολιτεία για την επίλυση των χρόνιων προβλημάτων της ναυτικής εκπαίδευσης. Το ναυτικό επάγγελμα ανοίγει ορίζοντες επαγγελματικής σταδιοδρομίας, ειδικά τώρα που η ελληνική κοινωνία μαστίζεται από την ανεργία, ιδίως στους νέους. Εντέλει, ως συνέχιση και μετεξέλιξη του τριετούς προγράμματος κοινωνικής προσφοράς και αλληλεγγύης της Ενώσεώς μας, προσφάτως ιδρύθηκε από τη ναυτιλιακή κοινότητα η «ΣΥΝ- ΕΝΩΣΙΣ» ως ανεξάρτητη αστική μη κερδοσκοπική εταιρεία, με σκοπό να αποτελέσει το μόνιμο όχημα της ναυτιλιακής κοινότητας για τη συνέχιση του κοινωνικού της έργου με στοχευμένες ενέργειες, σύμφωνες με τις ανάγκες και τις προτεραιότητες της κοινωνίας μας. Σύντομα θα προσεγγίσουμε και τα μέλη της ευρύτερης αλυσίδας των ναυτιλιακών μεταφορών στην Ελλάδα και το εξωτερικό, προκειμένου να υποστηρίξουν την πρωτοβουλία αυτή. Το 2016 αποτελεί έτος ορόσημο για την ιστορία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, η οποία ολοκληρώνει έναν αιώνα δυναμικής παρουσίας στα ναυτιλιακά δρώμενα από την ίδρυσή της το 1916. Εκατό χρόνια επιτυχούς θεσμικής εκπροσώπησης της ναυτιλίας μας, που αποδεικνύουν έμπρακτα τη δύναμη και την αποτελεσματικότητα των συλλογικών προσπαθειών και της ενότητας στην προάσπιση των θεμιτών συμφερόντων της σε εθνικό, ευρωπαϊκό και διεθνές επίπεδο. Στις 9 Νοεμβρίου 2016, ημερομηνία που έχει προγραμματιστεί να πραγματοποιηθεί ο επίσημος εορτασμός της εκατονταετηρίδας της Ενώσεώς μας, η ελληνική ναυτιλιακή οικογένεια θα αποτίσει φόρο τιμής στην ιστορία και την αναπτυξιακή πορεία της ναυτιλίας των Ελλήνων, αναπολώντας με αισθήματα υπερηφάνειας τα επιτεύγματά της και ατενίζοντας το μέλλον με αισιοδοξία και σθένος. Ένα μέλλον αντάξιο του παρελθόντος, συνδεδεμένο στενά με την πατρίδα και με τη ζητούμενη επάνοδο της οικονομικής και κοινωνικής ευημερίας της.»

 
Προτεραιότητες της ναυτιλιακής στρατηγικής – «Τα ελληνικά πλοία είναι παντού» Απαιτούνται ανοικτές αγορές-Παγκόσμιες συμμαχίες και mega ships – Η αποτελεσματική καταπολέμηση της πειρατείας απαιτεί πολύπλευρη δράση  – Ναυτική εκπαίδευση – Ο ΙΜΟ στην πρώτη γραμμή της περιβαλλοντικής προσπάθειας  –Πρόγραμμα Κοινωνικής Προσφοράς και Αλληλεγγύης

 
Ελληνική Ναυτιλία και Οικονομία

Το 2015 ήταν μια πολύ δύσκολη χρονιά για τις ναυτιλιακές αγορές, με μία υποτονική εικόνα του παγκόσμιου εμπορίου και μια πιο αργή από την αναμενόμενη ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Η παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη παρέμεινε αναιμική στο 3,1%, με τις αναδυόμενες και τις αναπτυσσόμενες χώρες να σημειώνουν πτώση στην ανάπτυξη για πέμπτη συνεχή χρονιά και την ανάπτυξη στις προηγμένες οικονομίες να παρουσιάζει μέτρια και άνιση ανάκαμψη. Το έτος σημαδεύτηκε από: επιβράδυνση και επανεξισορρόπηση της οικονομικής δραστηριότητας στην Κίνα με λιγότερη εξάρτηση από επενδύσεις έντασης εισαγωγών και μεγαλύτερη έμφαση στην κατανάλωση και τις υπηρεσίες, χαμηλότερες τιμές ενέργειας και άλλων εμπορευμάτων, αδύναμες προοπτικές των εξαγωγών και δραματική μείωση των εισαγωγών από ορισμένες αναπτυσσόμενες χώρες. Η ενίσχυση της μέτριας ανάκαμψης στην Ευρωζώνη, η επιστροφή σε θετικούς ρυθμούς ανάπτυξης στην Ιαπωνία και η οριοθετημένη ανάκαμψη στις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής (ΗΠΑ) μετριάστηκαν από συνολικά χαμηλή αύξηση της παραγωγικότητας, χαμηλές επενδύσεις διεθνώς, υψηλό δημόσιο και ιδιωτικό χρέος και αδυναμία του χρηματοπιστωτικού τομέα σε ορισμένες προηγμένες οικονομίες. Η αργή ανάκαμψη διεθνώς από την οικονομική κρίση του 2008 είχε ουσιαστικό αντίκτυπο στην επιβράδυνση του παγκόσμιου εμπορίου, το οποίο παρουσίασε αύξηση 2,6% το 2015 . Εντός του έτους, το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο κατέληξε με ανάπτυξη 2% έναντι αύξησης του παγκόσμιου στόλου 3%. Συνολικά, το 2015 ήταν μια χρονιά αντιθέσεων για τη ναυτιλία, με πολύ χαμηλά έσοδα σε πολλούς τομείς και ακμάζουσα την αγορά των δεξαμενοπλοίων. Η αγορά πλοίων χύδην ξηρού φορτίου είναι σε σταθερή πτώση με μειωμένη εμπορική δραστηριότητα και υπερπροσφορά χωρητικότητας. Ο δείκτης Baltic Dry Index έπεσε στα χαμηλότερα επίπεδα όλων των εποχών με μέσο όρο 718 μονάδες το 2015, το δεύτερο χαμηλότερο ετήσιο μέσο όρο στα χρονικά. Παρά το γεγονός ότι ο ρυθμός αύξησης του στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου ήταν στο 2,4% το 2015 –ο χαμηλότερος ρυθμός σε 16 χρόνια– η χαμηλή κινεζική ζήτηση για σχετικές εισαγωγές (κυρίως σιδηρομετάλλευμα και άνθρακα) και η μείωση των εισαγωγών άνθρακα από την Ινδία δημιούργησαν αυξημένες πιέσεις. Στον τομέα των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων, το 2015 χαρακτηρίστηκε από σαφή ανάκαμψη των κερδών το πρώτο εξάμηνο ακολουθούμενη από κατάρρευση των εσόδων στο δεύτερο εξάμηνο, με μείωση 9% στο επίπεδο των ναύλων. Η αύξηση του εμπορίου πετρελαίου αναδείχθηκε ως η μεγαλύτερη κινητήρια δύναμη της αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου, κυρίως λόγω των κινεζικών εισαγωγών αργού πετρελαίου διά θαλάσσης. Το 2015 ήταν μια χρονιά αναταραχών τόσο για την ελληνική οικονομία όσο και για την ελληνική ναυτιλία. Η αβεβαιότητα σχετικά με τη νέα συμφωνία μεταξύ Ελλάδας, Ευρωπαϊκής Επιτροπής, Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου και οι συζητήσεις για την πρόοδο του οικονομικού προγράμματος προσαρμογής της Ελλάδας, με αποκορύφωμα την επιβολή ελέγχων στη διακίνηση κεφαλαίων τον Ιούλιο του 2015 έχουν επηρεάσει αρνητικά την οικονομία. Οι περιορισμοί στη διακίνηση κεφαλαίων έχουν επηρεάσει αρνητικά το ισοζύγιο πληρωμών και ιδιαίτερα τα έσοδα σε ξένο συνάλλαγμα από τη ναυτιλία. Το πρώτο εξάμηνο του 2015 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών ήταν 6,42 δισεκατομμύρια ευρώ σημειώνοντας αύξηση 2,13% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2014 που ήταν 6,29 δισεκατομμύρια ευρώ. Στο διάστημα, όμως, Ιουλίου – Δεκεμβρίου 2015 οι εισροές ξένου συναλλάγματος ανήλθαν μόνο σε 3,54 δισεκατομμύρια ευρώ σημειώνοντας μείωση σχεδόν 50% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2014 που ήταν 6,84 δισεκατομμύρια ευρώ. Η μείωση αυτή είναι αποτέλεσμα των ελέγχων στη διακίνηση κεφαλαίων και της πολιτικοοικονομικής αστάθειας. Συνολικά, το 2015 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωμών από τη ναυτιλία ήταν 9,97 δισεκατομμύρια ευρώ, σημειώνοντας μείωση 24% σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2014 που ήταν 13,13 δισεκατομμύρια ευρώ. Παρά τη δεινή οικονομική κατάσταση, η ναυτιλία παραμένει ένας από τους δύο πυλώνες της ελληνικής οικονομίας. Οι εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωμών ανέρχονται περίπου στα 142 δισεκατομμύρια ευρώ για τα έτη 2006-2015. Η ελληνική πλοιοκτησία δια της υπογραφής συνυποσχετικού οικειοθελούς συνεισφοράς με το ελληνικό δημόσιο, ξεκίνησε το 2014 να εισφέρει ποσό ύψους 420 εκατομμυρίων ευρώ, η καταβολή του οποίου θα ολοκληρωθεί σε τέσσερα χρόνια. Η συνεισφορά αυτή αποσκοπεί στην ενίσχυση των φορολογικών εσόδων του ελληνικού κράτους κατά την κρίσιμη αυτή περίοδο για την ελληνική οικονομία. Η ελληνική ναυτιλία είναι ένας από τους τελευταίους εναπομείναντες αληθείς επιχειρηματικούς τομείς που αποτελείται κατά βάση από μικρομεσαίες μη εισηγμένες ιδιωτικές εταιρείες, κυρίως οικογενειακής δομής. Είναι σημαντικό τα ειδικά χαρακτηριστικά αυτού του επιχειρηματικού μοντέλου να κατανοηθούν και να υποστηριχθούν. Ο τομέας της ελληνικής ναυτιλίας προσφέρει πολυδιάστατα οφέλη στην Ελλάδα, οικονομικής, κοινωνικής και στρατηγικής σημασίας. Σύμφωνα με τις μελέτες του Boston Consulting Group (BCG) και του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ) (2013), η ελληνική ναυτιλία συνεισφέρει άνω του 7% του Ακαθάριστου Εθνικού Προϊόντος (ΑΕΠ), παρέχει απασχόληση σε 200.000 άτομα και καλύπτει άνω του 30% του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου. Είναι επίσης σημαντικό το γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλία δεν ήταν ποτέ μέρος της κρίσης χρέους του ελληνικού κράτους. Αντίθετα, η συνεπής συμβολή της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία και στο ισοζύγιο πληρωμών κατά τα τελευταία 35 χρόνια υπήρξε ουσιαστική και αναντικατάστατη ιδιαίτερα μετά τον επαναπατρισμό των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών που άρχισε στη δεκαετία του 1980.

 
Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς

Παρά το εξαιρετικά δυσμενές οικονομικό περιβάλλον στην Ελλάδα και παγκοσμίως, η ελληνική ναυτιλία διατήρησε την ηγετική της θέση. Η ελληνόκτητη ναυτιλία παραμένει στην πρώτη θέση διεθνώς ( Πίνακας). Ο στόλος ανέρχεται σε 4.585 πλοία (πλοία άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 341,17 εκατομμυρίων τόνων deadweight (dwt) –αύξηση περίπου 22% σε σχέση με το προηγούμενο έτος– που αντιπροσωπεύει το 19,63% του παγκόσμιου στόλου σε dwt και το 49,96% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ). Αμφότερα τα ποσοστά παρουσιάζουν ανοδική πορεία συγκρινόμενα με τα προηγούμενα έτη. Το 2015 η ελληνική σημαία αριθμούσε 770 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 41,37 εκατομμυρίων gt 4 . Η ελληνική σημαία κατέχει την έβδομη θέση διεθνώς και τη δεύτερη στην ΕΕ (σε dwt) . Ειδικότερα, ο ελληνόκτητος στόλος ελέγχει το 30,14% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων, το 21,18% του παγκόσμιου στόλου φορτηγών πλοίων χύδην φορτίων και το 16,61% του παγκόσμιου στόλου πλοίων μεταφοράς χημικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου.

Παρά τη συρρίκνωση της χρηματοδότησης και την ασταθή ναυλαγορά, οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ελληνικών συμφερόντων ανήλθαν σε 407 πλοία (άνω των 1.000 gt), αντιπροσωπεύοντας 44,83 εκατομμύρια dwt σε σύνολο 3.507 παραγγελιών χωρητικότητας 260,35 εκατομμυρίων dwt 5 νέων πλοίων μέχρι το τέλος του 2015. Από αυτά τα πλοία, 221 ήταν δεξαμενόπλοια που αντιστοιχούν στο 25,88% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, στα οποία συμπεριλαμβάνονται και 63 πλοία μεταφοράς υγροποιημένου αερίου LNG /LPG που ανέρχονται στο 19,72% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, 153 πλοία μεταφοράς χύδην φορτίων που αντιστοιχούν στο 14,39% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία, 30 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που αντιστοιχούν στο 6,12% της παγκόσμιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία και 3 άλλα σκάφη.

Οι Έλληνες εφοπλιστές συνεχίζουν την ανανέωση του στόλου τους επενδύοντας σε σύγχρονα, τεχνολογικά προηγμένα, αποδοτικά και φιλικά προς το περιβάλλον πλοία, με μία τάση προς μεγαλύτερα πλοία κατά μέσο όρο. Το 2015, οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν επίσης δραστήριοι στις αγοραπωλησίες μεταχειρισμένων πλοίων, καθώς συμμετείχαν σχεδόν στο 50% όλων των αναφερόμενων συναλλαγών σε δεξαμενόπλοια και φορτηγά είτε ως αγοραστές είτε ως πωλητές. Η παρατεταμένη περίοδος εξαιρετικά χαμηλών ναύλων, ειδικά στον τομέα πλοίων μεταφοράς ξηρών χύδην φορτίων, είχε ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση των παροπλισμένων πλοίων. Το ηλικιακό προφίλ της ελληνικής σημαίας το 2015 ήταν 13,2 έτη και του ελληνόκτητου στόλου 11,2 έτη, ενώ ο μέσος όρος ηλικίας του παγκόσμιου στόλου ήταν 14,4 έτη .

Ο ελληνικός στόλος παραμένει στη λίστα του Qualship 21 των ΗΠΑ, στη Λευκή Λίστα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization – ΙΜΟ) και στη Λευκή Λίστα του Paris Memorandum of Understanding (MOU), ενώ είναι ένας από τους πιο ασφαλείς στόλους παγκοσμίως με λιγότερο από 1% μικρά ναυτικά ατυχήματα καταγεγραμμένα για το 2015.

Η ελληνόκτητη ναυτιλία κατέχει τον μεγαλύτερο «cross-trading» στόλο στον κόσμο, καθώς το 98,5% της υπό ελληνική πλοιοκτησία χωρητικότητας μεταφέρει φορτία μεταξύ τρίτων χωρών προσφέροντας, ως εκ τούτου, μία απαραίτητη υπηρεσία παγκοσμίως.

Ο ελληνόκτητος στόλος έχει υψηλή ανταπόκριση στις μεταβολές των εμπορικών ροών, όπως η άνοδος της ασιατικής ζήτησης, ενώ η σημασία του για την Ευρώπη είναι διττή: σε σχέση με την εξασφάλιση των εισαγωγικών / εξαγωγικών αναγκών της ΕΕ και την ενίσχυση του ναυτιλιακού πλέγματος δραστηριοτήτων της.

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή ζώνη «πλοιοκτησίας» στον κόσμο βρίσκεται στο πλέγμα Αθήνας / Πειραιά, η οποία συνδέεται στενά με την εθνική ιδιοκτησιακή βάση της, σε αντίθεση με παρεμφερείς πλοιοκτητικές ζώνες, όπως η Σιγκαπούρη και το Λονδίνο, που προσελκύουν μία πλοιοκτητική βάση προερχόμενη από την υφήλιο.

Το 2016 αναμένεται να είναι εξαιρετικά δύσκολο για την παγκόσμια ναυτιλία. Η ναυτιλιακή αγορά αναμένεται να παραμείνει σε χαμηλά επίπεδα, με στασιμότητα στην ανάπτυξη των οικονομιών των μεγάλων χωρών και με ανάγκη αυστηρής πειθαρχίας στη διαχείριση της ανισορροπίας προσφοράς και ζήτησης μεταφορικής ικανότητας. Γεωπολιτικές εντάσεις, υψηλότερο λειτουργικό κόστος και κόστος συμμόρφωσης με τους κανονισμούς, αυξημένο κόστος δανεισμού και περιορισμένη πρόσβαση στη χρηματοδότηση επιτείνουν τη ζοφερή εικόνα. Επιπρόσθετες προκλήσεις περιλαμβάνουν τις συνέπειες της συμφωνίας της Συνδιάσκεψης του Παρισιού περί κλιματικής αλλαγής (COP 21) (Δεκέμβριος 2015) όσον αφορά στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CO2), την οικονομική αναδιάρθρωση της Κίνας και άλλων οικονομιών αναπτυσσόμενων χωρών, καθώς προσανατολίζονται όλο και περισσότερο στον κλάδο των υπηρεσιών.

 
Ναυτιλιακή Πολιτική

Στο πλαίσιο άτυπης διαδικασίας διερεύνησης από τον Αύγουστο του 2012, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή (DG COMP) απέστειλε στην ελληνική κυβέρνηση επιστολή (21/12/2015) ισχυριζόμενη ότι ορισμένες διατάξεις του ελληνικού ναυτιλιακού φορολογικού συστήματος (νόμος 27/1975) αντίκεινται στις προϋποθέσεις που καθορίζονται στις Κατευθυντήριες Γραμμές της ΕΕ περί Κρατικών Ενισχύσεων στις Θαλάσσιες Μεταφορές (State Aid Guidelines – SAG) και ζητώντας από το ελληνικό κράτος τροποποίηση του ελληνικού συστήματος φόρου χωρητικότητας σε πολλά σημεία. Η Ένωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) αντέδρασε στην απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς υποστήριξη του status quo, επισημαίνοντας τη στρατηγική, οικονομική και εμπορική σημασία της ναυτιλίας και υπογραμμίζοντας τις επιζήμιες συνέπειες που θα είχαν για την Ελλάδα και την ΕΕ ενδεχόμενες θεμελιώδεις αλλαγές στο ελληνικό θεσμικό και δημοσιονομικό ναυτιλιακό πλαίσιο. Η απάντηση της ελληνικής κυβέρνησης κατά των ισχυρισμών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με συνέπεια αιτιολόγησε και παρέσχε ισχυρά νομικά στοιχεία σχετικά με τη νομιμότητα του ελληνικού φορολογικού συστήματος της ναυτιλίας τονίζοντας ότι η ελληνική ναυτιλία αποτελεί σημαντικό μέρος της εθνικής ταυτότητας, στοιχείο που απηχείται στο Σύνταγμα. Επιπροσθέτως, η απάντηση υποστηρίζει ότι το θεσμικό καθεστώς της ελληνικής ναυτιλίας είναι συμβατό με τις Κατευθυντήριες Γραμμές της ΕΕ για τις Κρατικές Ενισχύσεις στις Θαλάσσιες Μεταφορές, και τελικώς, καταρρίπτει τον ισχυρισμό ότι το ελληνικό σύστημα φόρου χωρητικότητας αποτελεί προνομιακή μεταχείριση και ότι στρεβλώνει τον ανταγωνισμό της ΕΕΤα SAG έχουν αποδειχθεί επιτυχή στην ανάσχεση της φυγής πλοίων και επιχειρήσεων από τα κοινοτικά νηολόγια και την ΕΕ, καθώς και στην αντιμετώπιση του σφοδρού διεθνούς ανταγωνισμού, παρέχοντας στα Κράτη Μέλη ένα ευέλικτο πλαίσιο ενίσχυσης, αναγνωρίζοντας τον εγγενώς διεθνή χαρακτήρα και την κινητικότητα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Στην πραγματικότητα, το ελληνικό θεσμικό πλαίσιο για τη φορολογία της ναυτιλίας και, ειδικότερα, το ελληνικό μοντέλο του φόρου χωρητικότητας για τα πλοία –που υιοθετήθηκε το 1953 και θεσμοθετήθηκε εκ νέου το 1975 με συνταγματική κατοχύρωση– αποτέλεσε το προηγούμενο για την ανάπτυξη των Κατευθυντήριων Γραμμών και των σχετικών συστημάτων στην ΕΕ και διεθνώς. Το ελληνικό ναυτιλιακό θεσμικό πλαίσιο προϋπήρχε μακράν των Κατευθυντήριων Γραμμών περί Κρατικών Ενισχύσεων και της ένταξης της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Οικονομική Κοινότητα (ΕΟΚ) το 1981. Το ελληνικό ναυτιλιακό φορολογικό καθεστώς έχει επιτύχει τον επαναπατρισμό της ελληνόκτητης ναυτιλίας και την προσέλκυση επενδύσεων στον ναυτιλιακό τομέα, χωρίς, ταυτόχρονα, να δημιουργεί στρέβλωση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού. Μάλιστα, η παρούσα έρευνα και η σχετική απόφαση της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού (DG COMP) δεν είναι απόρροια επίσημης καταγγελίας, ούτε αποτέλεσμα στοιχειοθετημένης εκτίμησης ότι υπάρχει πράγματι ουσιαστική στρέβλωση του ενδοκοινοτικού ανταγωνισμού στον τομέα της ποντοπόρου ναυτιλίας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν πρέπει να παραβλέπει τη στρατηγική, εμπορική και διεθνή διάσταση της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας διατηρώντας την πολυμορφία και την κινητικότητά της. Εγκλωβισμένη σε διαδικαστικές ή στενές νομικές πτυχές της συμμόρφωσης σύμφωνα με το γράμμα των SAG εντός της ΕΕ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέτει σε κίνδυνο το πνεύμα και την επιτυχία των SAG. Η ΕΕΕ ανησυχεί ότι το αρνητικό κλίμα που δημιουργήθηκε από την απόφαση όσον αφορά στην Ελλάδα θα υπονομεύσει σοβαρά έναν από τους βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας σε μια χρονική περίοδο εξαιρετικά υψηλής ανεργίας και άμεσης ανάγκης προοπτικών ανάπτυξης. Παράλληλα, η ΕΕ κινδυνεύει να χάσει ένα σημαντικό τμήμα του στόλου της και του ευρύτερου πλέγματος ναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Οι ενέργειες αυτές δεν ευθυγραμμίζονται με τη δεδηλωμένη πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ανάπτυξη, εργασία, βελτιωμένη ανταγωνιστικότητα και παραγωγή καλύτερης νομοθεσίας. Επίσης, θα υποσκάψουν την εμπιστοσύνη των ναυτιλιακών επιχειρηματιών και μπορεί να ενθαρρύνουν τη μετεγκατάσταση εταιρειών εκτός ΕΕ.

 
Προτεραιότητες της ναυτιλιακής στρατηγικής

Στην πορεία προς το 2017, το «Ευρωπαϊκό Ναυτιλιακό Έτος», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δρομολόγησε ευρείες διαβουλεύσεις. Η ΕΕΕ συμμετείχε στις διαβουλεύσεις της Ένωσης Ευρωπαϊκών Εφοπλιστικών Ενώσεων (European Community Shipowners’ Associations – ECSA), ενώ οι απόψεις της σχετικά με την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή στρατηγική περιελήφθησαν στο τελικό κείμενο που παρουσιάστηκε στην Επίτροπο Μεταφορών Bulc. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία επιδιώκει να τονίσει την πολλαπλή σημασία της για την ΕΕ ως παγκόσμιου ηγέτη και να αναδείξει τις προτάσεις της σε τέσσερις πυλώνες που θα πρέπει να αποτελέσουν προτεραιότητες της ναυτιλιακής στρατηγικής: η ναυτιλία ως βιώσιμη λύση μεταφορών, η προώθηση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων, η ευρωπαϊκή ηγεσία για μια παγκόσμια επιχειρηματική δραστηριότητα, η προώθηση της δια βίου επαγγελματικής σταδιοδρομίας στη ναυτιλία. Οι τέσσερις τομείς προτεραιότητας ευθυγραμμίζονται με την πρωτοβουλία του Προέδρου Juncker για την ανάπτυξη, την απασχόληση, την ανταγωνιστικότητα και την καλύτερη νομοθεσία στην ΕΕ.

Η ναυτιλία συνεχίζει να βελτιώνει τις περιβαλλοντικές επιδόσεις της κατά τα τελευταία χρόνια, μέσω της βελτίωσης της ενεργειακής αποδοτικότητας, της μείωσης των πετρελαιοκηλίδων και των εναερίων εκπομπών. Έχει να παίξει θετικό ρόλο στις βιώσιμες μεταφορές με την υπεροχή της στον τομέα της ενεργειακής απόδοσης. Η ναυτιλία μικρών αποστάσεων προσφέρει έναν αποτελεσματικό και περιβαλλοντικά φιλικό εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς έναντι της συμφόρησης των χερσαίων μεταφορών. Παραμένει υψηλά στην ημερήσια διάταξη προτεραιοτήτων της ΕΕ για την ευρωπαϊκή ναυτιλιακή στρατηγική. Παρά τη σειρά μέτρων που προτάθηκαν επί χρόνια, η ναυτιλία μικρών αποστάσεων εξακολουθεί να αντιμετωπίζει διοικητικά και νομοθετικά εμπόδια που την υποσκελίζουν σε σύγκριση με τους άλλους τρόπους μεταφοράς, για παράδειγμα, η ύπαρξη National Single Windows κρατών μελών της ΕΕ αντί ενός εναρμονισμένου ευρωπαϊκού Single Window. Η ΕΕΕ πιστεύει ότι η στροφή από τις χερσαίες προς τις θαλάσσιες μεταφορές θα μπορέσει να επιτευχθεί μόνο μέσω της εσωτερίκευσης του εξωτερικού κόστους των άλλων τρόπων μεταφοράς και της πραγματικής διευκόλυνσης, δηλαδή, της απλοποίησης και εναρμόνισης των διαδικασιών. Το ελεύθερο εμπόριο και η αρχή της μη διάκρισης εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ευημερία εντός της ΕΕ και η ΕΕΕ έχει συμμετάσχει εποικοδομητικά στις διαβουλεύσεις για τις διεξαγόμενες διαπραγματεύσεις Συμφωνιών Ελεύθερου Εμπορίου, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι η πρόσβαση στις ναυτιλιακές αγορές δεν θα περιορίζεται από μέτρα προστατευτισμού. Για το σκοπό αυτό, η παρακολούθηση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή της εφαρμογής του Κανονισμού 4055/1986 (άρθρα 2-5) είναι απαραίτητη για να εξασφαλιστεί ότι οι μονομερείς επιφυλάξεις φορτίου από κράτη μέλη της ΕΕ έχουν καταργηθεί, ότι οι υφιστάμενες διμερείς συμφωνίες καταμερισμού φορτίου των κρατών μελών της ΕΕ με τρίτες χώρες έχουν καταργηθεί σταδιακά και νέες συμφωνίες αυτού του τύπου δεν έχουν υιοθετηθεί. Για να αυξηθεί η ελκυστικότητα της εργασίας στη θάλασσα, μια σημαντική πρωτοβουλία που πρέπει να αναληφθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή είναι σχετικά με το θέμα της «ποινικοποίησης του ναυτικού επαγγέλματος», η οποία λειτουργεί ως αντικίνητρο αναιρώντας τις εκστρατείες προσέλκυσης των ναυτικών. Η πρόσφατη απόφαση του Ανωτάτου Δικαστηρίου (2016) κατά του πλοιάρχου Μάγκουρα στην υπόθεση του πλοίου «Prestige» δημιουργεί μία ιδιαίτερα άτυχη και ανεπιθύμητη κατάσταση. Για την άμβλυνση αυτής της κατάστασης, η ΕΕ πρέπει να καταστήσει υποχρεωτική την εφαρμογή των Κατευθυντήριων Γραμμών του ILO10 / IMO σχετικά με τη μεταχείριση των ναυτικών σε περίπτωση ατυχήματος που προκαλεί θαλάσσια ρύπανση (2005).

 
«Τα ελληνικά πλοία είναι παντού» –Απαιτούνται ανοικτές αγορές

Πρωτοβουλίες καλύτερης νομοθεσίας

Στις αρχές του 2015, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε την Ατζέντα περί Καλύτερης Νομοθεσίας. Η πρωτοβουλία αυτή του Προέδρου Juncker αντανακλά τη δέσμευση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να προτείνει καλύτερους κανόνες για καλύτερα αποτελέσματα προς όφελος των πολιτών και των επιχειρήσεων στην καθημερινή ζωή και τις δραστηριότητές τους, καθώς και για την κοινωνία στο σύνολό της. Αυτό οδήγησε σε μια διοργανική συμφωνία για τη βελτίωση της νομοθεσίας, που εγκρίθηκε από το Συμβούλιο Υπουργών, η οποία καθορίζει πώς τα θεσμικά όργανα της ΕΕ πρέπει να συνεργαστούν για να εξασφαλιστεί η καλύτερη δυνατή προετοιμασία της νομοθεσίας. Από ναυτιλιακής άποψης, η ΕΕΕ υποστηρίζει πλήρως την πρωτοβουλία για τη βελτίωση της νομοθεσίας. Αυτό αντικατοπτρίζεται στον κατάλογο προτεραιοτήτων για καλύτερη νομοθεσία των απόψεων της ECSA σχετικά με την αναθεώρηση της ευρωπαϊκής πολιτικής. Ωστόσο, η αυξανόμενη χρήση της διαδικασίας του «τριμερούς διαλόγου» κατά τη νομοθετική διαδικασία, μεταξύ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, του Συμβουλίου Υπουργών και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, στερείται διαφάνειας και άμεσης συμμετοχής των ενδιαφερόμενων φορέων. Τοιουτοτρόπως, σημαντικά τμήματα της νομοθετικής διαδικασίας δε διέπονται από τη θεσμοθετημένη διαβούλευση, αλλά από ανεπίσημες διαπραγματεύσεις μεταξύ των προαναφερόμενων οργάνων με απουσία των ιδιωτικών οργανισμών των άμεσα ενδιαφερόμενων μερών. Το ίδιο φαινόμενο παρατηρείται με τη νομοθεσία που υιοθετείται στο πλαίσιο της αυξανόμενης χρήσης και αριθμού των κατ’ εξουσιοδότηση εκδιδόμενων πράξεων και εκτελεστικών πράξεων (διαδικασία επιτροπολογίας – comitology). Η ΕΕΕ πιστεύει ότι καλύτερη νομοθεσία επιτυγχάνεται παρέχοντας περισσότερες ευκαιρίες στους συμμετέχοντες φορείς που θίγονται άμεσα να συμμετάσχουν και να επηρεάσουν τις τελικές αποφάσεις σε όλα τα στάδια της διαδικασίας λήψης αποφάσεων. Παράλληλα, η Γενική Συνέλευση του ΙΜΟ ενέκρινε το Ψήφισμα A.1103(29) στις 8/12/2015 για την εφαρμογή ορισμένων αρχών κατά την εκπόνηση ή την αναθεώρηση της νομοθεσίας, στοχεύοντας στην επίτευξη καλύτερης νομοθεσίας. Οι αρχές αυτές αφορούν στην ανάγκη οι κανονισμοί να είναι απαραίτητοι, συνεπείς, αναλογικοί, κατάλληλοι για το σκοπό, ανθεκτικοί και σαφείς. Οι πρωτοβουλίες περί Καλύτερης Νομοθεσίας στην ΕΕ και στον IMO θα μετριάσουν τις αρνητικές συνέπειες της υπερβολικής νομοθεσίας και των φιλόδοξων και μη ρεαλιστικών κανονισμών της διεθνούς ναυτιλίας που είναι μία αυξανόμενα πολύ δαπανηρή και άχρηστη επιβάρυνση. Τα δύο βασικά χαρακτηριστικά του ελληνικού στόλου ότι, δηλαδή, κατά κύριο λόγο δραστηριοποιείται στον τομέα μεταφορών μπαλκ / τραμπ και σε μεταφορές φορτίων μεταξύ τρίτων χωρών (cross trading), δείχνουν ότι «τα ελληνικά πλοία είναι παντού» . Δεν περιορίζονται σε συγκεκριμένες περιοχές ή γεωγραφικές διαδρομές, αλλά απασχολούνται σε συνεχώς μεταβαλλόμενες συνθήκες εμπορίου. Δεδομένου ότι η υφήλιος είναι η περιοχή των δραστηριοτήτων τους, αυτό απαιτεί περιοχές ελεύθερου εμπορίου σε παγκόσμιο επίπεδο και παγκόσμιες πολιτικές, πρότυπα και κανονισμούς. Υπό το φως των ανωτέρω, η πρόσβαση της ναυτιλίας στην αγορά στη βάση της αμοιβαιότητας πρέπει να επιδιωχθεί ενεργά στις διεξαγόμενες πολυμερείς και διμερείς διαπραγματεύσεις. Οι αναφορές στη ναυτιλία είναι απαραίτητες ενόψει του γεγονότος ότι το 75% των εμπορικών περιοριστικών μέτρων που υιοθετήθηκαν από το 2008 είναι ακόμα σε ισχύ, σύμφωνα με τον Παγκόσμιο Οργανισμό Εμπορίου (ΠΟΕ).

Η ΕΕΕ παρακολουθεί τις εξελίξεις σχετικά με τις πολυμερείς εμπορικές διαπραγματεύσεις της Συμφωνίας για την απελευθέρωση του Εμπορίου των Υπηρεσιών (Trade in Services Agreement – TiSA) μεταξύ των 23 κορυφαίων οικονομιών του κόσμου. Σε αυτό το πνεύμα, παρακολουθεί εκ του σύνεγγυς τις διαπραγματεύσεις ΕΕ / ΗΠΑ για τη Διατλαντική Συμφωνία Εμπορίου και Επενδύσεων (Transatlantic Trade and Investment Partnership – TTIP) και την επίτευξη της συμφωνίας Trans-Pacific Partnership (TPP), καθώς και τις διαπραγματεύσεις διμερών συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου (FTA) μεταξύ της ΕΕ και πλειάδας χωρών (π.χ., MERCOSUR11, Βιετνάμ, Καναδά, Ιαπωνία, Αυστραλία, Νέα Ζηλανδία, Φιλιππίνες, Ινδονησία, Χονγκ Κονγκ, Μαρόκο, Τυνησία). Δεδομένου ότι το 90% της παγκόσμιας οικονομικής ανάπτυξης αναμένεται να παραχθεί εκτός Ευρώπης τα προσεχή 10 – 15 χρόνια, οι διαπραγματεύσεις αυτές είναι ζωτικής σημασίας για τις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές. Ο στόχος είναι να εξασφαλιστεί η διατήρηση των αρχών του ελεύθερου εμπορίου, η καλύτερη πρόσβαση στις εθνικές αγορές, η αποφυγή μονομερών ή διμερών επιφυλάξεων φορτίου και οι διακρίσεις σημαίας. Στο πλαίσιο αυτό, οι ναυτιλιακές πολιτικές της Ινδίας, της Ρωσίας, της Νότιας Αφρικής, της Αγκόλας, της Αλγερίας και άλλων αφρικανικών κρατών παρακολουθούνται στενά. Το Consultative Shipping Group (CSG) των ναυτιλιακών αρχών κυρίως των χωρών του Οργανισμού Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) και οι τακτικές συναντήσεις του με τις ΗΠΑ (διάλογος CSG / ΗΠΑ) είναι ουσιαστικές από την άποψη αυτή. Είναι σημαντικό στις ανωτέρω διαπραγματεύσεις να μην γίνονται συμβιβασμοί εις βάρος της ναυτιλίας προς όφελος άλλων τομέων, ούτε συμβιβασμοί μέσα στο πλαίσιο της ναυτιλίας εις βάρος του τομέα των μεταφορών μπαλκ / τραμπ. Δυστυχώς, ενόψει της κατάστασης της παγκόσμιας οικονομίας και της συνεχιζόμενης αβεβαιότητας, η επανεμφάνιση του προστατευτισμού και των περιοριστικών εμπορικών μέτρων βρίσκονται σε άνοδο. Είναι ανησυχητικό το γεγονός ότι πολλές χώρες θεωρούν τον προστατευτισμό ως έγκυρο εργαλείο πολιτικής. Απαιτούνται ανοικτές αγορές σύμφωνα με τις εκπεφρασμένες πολιτικές του ΟΟΣΑ, της ΕΕ και της G20 στο θέμα αυτό.

 
Παγκόσμιες συμμαχίες και mega ships

Στις 18/6/2015 η δεύτερη Κανονιστική Συνάντηση Κορυφής των αρχών ανταγωνισμού μεταξύ ΕΕ, ΗΠΑ και Κίνας εξέτασε τη μεταχείριση των παγκόσμιων συμμαχιών τακτικών γραμμών. Οι Συναντήσεις Κορυφής δημιουργήθηκαν μετά την εμφάνιση τεσσάρων παγκόσμιων συμμαχιών που εκπροσωπούν άνω του 80% της συνολικής χωρητικότητας στις μεταφορές τακτικών γραμμών Ανατολής-Δύσης. Οι αρχές ανταγωνισμού αποφάσισαν στενότερη συνεργασία και παρακολούθηση των επιπτώσεων των παγκόσμιων συμφωνιών στον ανταγωνισμό, τη λιμενική συμφόρηση, την τακτικότητα των δρομολογίων και τις επιλογές των φορτωτών. Η εμφάνιση των mega ships συνδέεται με τη δημιουργία των παγκόσμιων συμμαχιών των πλοίων εμπορευματοκιβωτίων. Η πάγια πολιτική της ΕΕΕ τάσσεται υπέρ των ανοικτών αγορών στον υφιστάμενο και δυνητικό ανταγωνισμό για τις μικρομεσαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Προς το σκοπό αυτό, η ΕΕΕ παρακολουθεί με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις εξελίξεις των mega ships και των παγκόσμιων συμμαχιών από πλευράς επιπτώσεων στον ανταγωνισμό λόγω υπερπροσφοράς χωρητικότητας στις σχετικές μεταφορές τακτικών γραμμών.

 
Η αποτελεσματική καταπολέμηση της πειρατείας απαιτεί πολύπλευρη δράση

Η πειρατεία αποτελεί σοβαρή απειλή για την περιφερειακή ασφάλεια, το παγκόσμιο εμπόριο, τις θαλάσσιες μεταφορές και την παγκόσμια οικονομία και απειλεί σοβαρά τη ζωή και την ασφάλεια των ναυτικών. Σύμφωνα με την Ετήσια Έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (International Maritime Bureau – IMΒ), 246 περιστατικά θαλάσσιας πειρατείας σημειώθηκαν το 2015 σε παγκόσμια βάση. Είναι ενδεικτικό ότι εξακολουθούν να λαμβάνουν χώρα περιστατικά πειρατείας και ένοπλης ληστείας σχεδόν στα επίπεδα του 2014, παρά τη μείωση του αριθμού των πλοίων που καταλήφθηκαν και του αριθμού των πληρωμάτων που κρατήθηκαν όμηροι. Το ετήσιο κόστος της πειρατείας για το 2014 υπολογίσθηκε άνω των 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων ΗΠΑ, σύμφωνα με την Έκθεση του Oceans Beyond Piracy (2015). Η αποτελεσματική καταπολέμηση της πειρατείας απαιτεί πολύπλευρη δράση και μέτρα που συνδυάζουν την επιτήρηση, τη χρήση ναυτικών δυνάμεων και τη δημιουργία υποδομών στην ξηρά. Στον Κόλπο του Άντεν (περιοχή Σομαλίας) οι αριθμοί δείχνουν μια πτωτική τάση. Συνέπεια αυτής της εξέλιξης είναι η πρωτοβουλία της Ομάδας Επαφής για την πειρατεία στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia – CGPCS) να επαναπροσδιορίσει τα γεωγραφικά όρια της περιοχής υψηλού κινδύνου (High Risk Area – HRA). Παρ’ όλα αυτά, το φαινόμενο δεν έχει εξαλειφθεί εντελώς και δεν υπάρχουν περιθώρια εφησυχασμού. Εκτός από τα προληπτικά μέτρα που λαμβάνονται από τους πλοιοκτήτες, είναι απαραίτητο να διατηρηθεί η παρουσία ναυτικών δυνάμεων στην περιοχή. Πριν από το τέλος του 2016, θα πρέπει να επιτευχθεί συμφωνία για τη συνέχιση της αποστολής EU NAVFOR όσον αφορά στις ανάγκες της Μεσογείου Θαλάσσης και της Δυτικής Αφρικής, καθώς και για την ένταξη του θέματος της πειρατείας στις δραστηριότητες της επιχείρησης Active Endeavour του ΝΑΤΟ. Ο πολλαπλασιασμός των κρουσμάτων ένοπλης ληστείας και κλοπής φορτίου στη Νοτιοανατολική Ασία απαιτεί εξίσου ισχυρή δράση.

 
Ναυτική εκπαίδευση

Στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης, η ΕΕΕ έχει καταθέσει από καιρό μια ολοκληρωμένη πρόταση που θα οδηγήσει τεκμηριωμένα στην αναβάθμιση του υφιστάμενου συστήματος της εναλλασσόμενης εκπαίδευσης (sandwich courses), αλλά και στην οριστική επίλυση του προβλήματος της απορρόφησης των δοκίμων προκειμένου να πραγματοποιούν την υποχρεωτική θαλάσσια εκπαιδευτική υπηρεσία τους. Προσδοκάται ότι, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση, θα υπάρξει η αναγκαία πολιτική βούληση της κυβέρνησης για την ολιστική αντιμετώπιση του θέματος. Η ΕΕΕ υποστηρίζει τις δημόσιες Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού ενισχύοντας οικονομικά τις κτιριακές υποδομές και τον εξοπλισμό τους. Επίσης, θα πρέπει να επιτραπεί επιτέλους η παράλληλη λειτουργία ιδιωτικών Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, προκειμένου να εκπαιδευτούν περισσότεροι αξιωματικοί όλων των βαθμίδων με θετικότατες προοπτικές επαγγελματικής σταδιοδρομίας. Και αυτό, σε μια εποχή υψηλής ανεργίας στην ξηρά. Επιπροσθέτως, η ΕΕΕ έχει προτείνει τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας επί των πλοίων με όρους σύμφωνους με τα διεθνώς κρατούντα προκειμένου να διατηρηθεί ένα ισότιμο ανταγωνιστικό περιβάλλον για το στόλο της. Στο πλαίσιο του διαρκούς ενδιαφέροντός της για τη ναυτική εκπαίδευση, η ΕΕΕ παρακολουθεί τις εξελίξεις επί θεσμικών θεμάτων που αφορούν την εκπαίδευση και την αναβάθμιση των επαγγελματικών δεξιοτήτων των ναυτικών.

 
Ο ΙΜΟ στην πρώτη γραμμή της περιβαλλοντικής προσπάθειας

Η Συνδιάσκεψη του Παρισιού των Ηνωμένων Εθνών περί Κλιματικής Αλλαγής (UNFCCC-COP 21) (Δεκέμβριος 2015) ολοκληρώθηκε με μια νέα συμφωνία που θα τεθεί σε ισχύ από το 2020, παραλείποντας οποιαδήποτε αναφορά στη διεθνή ναυτιλία. Ο τελικός στόχος είναι μία πλήρως απεξαρτημένη από άνθρακα παγκόσμια οικονομία μέχρι το τέλος του αιώνα και πιθανώς μέσω αυτού, η αποφυγή της περαιτέρω υπερθέρμανσης του πλανήτη πέραν των 1,5 έως 2 βαθμών Κελσίου. O μετριασμός της κλιματικής αλλαγής είναι μια διεθνής πρόκληση και, ως εκ τούτου, απαιτεί διεθνή προσέγγιση. Η ΕΕΕ επαναλαμβάνει την ανάγκη να αποφευχθεί η λήψη μονομερών ή περιφερειακών μέτρων για την αντιμετώπιση των εκπομπών των θαλάσσιων και αεροπορικών μεταφορών και τονίζει ότι το θέμα θα πρέπει να εξεταστεί σε πολυμερές επίπεδο μέσω των Ηνωμένων Εθνών, του ΙΜΟ και του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization – ICAO). Σε αυτό το πλαίσιο, η ναυτιλία, όπου ο τομέας των μεταφορών μπαλκ / τραμπ αποτελεί πάνω από το 80% των θαλάσσιων μεταφορών ανά τόνο-μίλι, θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως τομέας που εξυπηρετεί κυρίως αναπτυσσόμενες οικονομίες. Οι θαλάσσιες και εναέριες μεταφορές είναι εκ των πραγμάτων οι μόνοι τομείς δέσμιοι των ορυκτών καυσίμων. Όλες οι χερσαίες βιομηχανίες, η παραγωγή βιομηχανικών προϊόντων, η παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, η μεταποίηση και άλλες δραστηριότητες, έχουν εναλλακτικές λύσεις. Η ναυτιλία επομένως, σύμφωνα με το πνεύμα της Συμφωνίας COP 21 και τους στόχους της, πρέπει να συγκαταλέγεται μεταξύ των τελευταίων τομέων που θα απεξαρτηθούν από τους υδρογονάνθρακες (Figure 8). O IMO έχει ήδη αναπτύξει την πρώτη παγκόσμια νομικά δεσμευτική συμφωνία του είδους της στον τομέα των μεταφορών για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Κανονισμοί τεχνικής και λειτουργικής φύσης για το Σχεδιαστικό Δείκτη Ενεργειακής Απόδοσης (EEDI) και τα Σχέδια Ενεργειακής Διαχείρισης Πλοίων (SEEMP) τέθηκαν σε ισχύ από τον Ιανουάριο του 2013 και περαιτέρω πρωτοβουλίες έχουν αναληφθεί. Επομένως, ο ΙΜΟ βρίσκεται στην πρώτη γραμμή αυτής της περιβαλλοντικής προσπάθειας παρά την αντίθετη κοινή εντύπωση.

 
Πρόγραμμα Κοινωνικής Προσφοράς και Αλληλεγγύης

Το 2015 το πρόγραμμα κοινωνικής προσφοράς και αλληλεγγύης προσανατολίστηκε στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης, στην επισκευή και αναβάθμιση των κτιριακών εγκαταστάσεων και του εξοπλισμού των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, καθώς και στην υλοποίηση επιμέρους και εξειδικευμένων ενεργειών στήριξης. Στο πλαίσιο της πρωτοβουλίας αναβάθμισης των υποδομών των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού, η ΕΕΕ, με γνώμονα τη βελτίωση των συνθηκών εκπαίδευσης των δοκίμων, έχει υλοποιήσει ήδη από το 2012 την πλήρη ανακατασκευή του Κέντρου Επιμόρφωσης Στελεχών Εμπορικού Ναυτικού (Κ.Ε.Σ.Ε.Ν.), καθώς και εργασίες επισκευών και προσφοράς εξοπλισμού στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού Σύρου και Ύδρας. Ειδικότερα, στο διάστημα 2015-2016 πραγματοποιήθηκαν η αναβάθμιση της υποδομής της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού Χίου και η ανακατασκευή της Ακαδημίας Εμπορικού Ναυτικού Μακεδονίας που αύξησε τη δυναμικότητά της σε σπουδαστές.

Παράλληλα, συνεχίστηκε η υλοποίηση επιμέρους ενεργειών υποστήριξης, όπως η ανακαίνιση του ιστορικού κτιρίου της Φιλαρμονικής Σχολής Ληξουρίου Κεφαλονιάς λόγω ζημιών από το σεισμό του 2014, η συντήρηση και επισκευή πλωτών επιχειρησιακών μέσων του Λιμενικού Σώματος για εκπαιδευτικούς σκοπούς, η χορήγηση ειδών εξοπλισμού για τις ομάδες ΔΙ.ΑΣ., Δ.ΕΛ.Τ.Α. και Ζ Αττικής της Ελληνικής Αστυνομίας και η παροχή στήριξης σε μονάδες υγείας, κοινωνικούς φορείς και ιδρύματα περίθαλψης ευάλωτων κοινωνικών ομάδων. Επιστέγασμα των συλλογικών δράσεων κοινωνικής προσφοράς αποτελεί η ίδρυση μιας ανεξάρτητης νομικής οντότητας μη κερδοσκοπικού χαρακτήρα με την επωνυμία «Εταιρεία Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισμού» και το διακριτικό τίτλο «ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ». Η νέα νομική οντότητα θα λειτουργήσει ως μόνιμο όχημα μέσω του οποίου η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα θα υλοποιεί προγράμματα αλληλεγγύης, στήριξης και συνδρομής της ελληνικής κοινωνίας.