Περισσότεροι δρόμοι – Ίδια κυκλοφορία

18 Ιουνίου, 2024 12:34 μμ

Η επέκταση των δρόμων προτείνεται συχνά ως λύση στην κυκλοφοριακή συμφόρηση. Η έρευνα δείχνει ότι δεν είναι.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι ένα χαρακτηριστικό της καθημερινής ζωής που είναι παγκοσμίως αντιπαθητικό. Στις περισσότερες πόλεις, το κόστος της συμφόρησης για τους μετακινούμενους με τη μορφή ετήσιου χαμένου χρόνου και επιπλέον κατανάλωσης καυσίμου είναι σημαντικό .

Η συμφόρηση έχει επίσης άλλο ένα κόστος πέρα ​​από τους μετακινούμενους – επηρεάζει τις τοπικές επιχειρήσεις αυξάνοντας το κόστος τους και μειώνοντας τα έσοδά τους. Για την περιοχή του μετρό της Νέας Υόρκης, για παράδειγμα, η ετήσια απώλεια λόγω συμφόρησης εκτιμάται σε 20 δις δολάρια, εκ των οποίων τα 9 δις δολάρια είναι η ζημία για τις επιχειρήσεις, με τα υπόλοιπα 11 δις δολάρια να αντικατοπτρίζουν τον χαμένο χρόνο του ατόμου και την επιπλέον κατανάλωση καυσίμου.

Μια λύση που συνήθως προτείνεται είναι η κατασκευή περισσότερων δρόμων και η επέκταση των υπαρχόντων δρόμων. Αυτή η λύση ακούγεται ότι θα έπρεπε να λειτουργεί – σε τελική ανάλυση, περισσότεροι δρόμοι και λωρίδες θα πρέπει να μειώσουν τη συμφόρηση. Ωστόσο, η οικονομική έρευνα έχει δείξει ότι αυτό δεν είναι αλήθεια – περισσότεροι δρόμοι δεν έχουν καμία απολύτως επίδραση στη συμφόρηση.

 
Ο Θεμελιώδης Νόμος της Οδικής Συμφόρησης

Ο οικονομολόγος Anthony Downs το 1962 έθεσε τον νόμο της κυκλοφοριακής συμφόρησης στις ώρες αιχμής:

Αυτός ο νόμος ορίζει ότι στις αστικές οδούς ταχείας κυκλοφορίας, η κυκλοφοριακή συμφόρηση τις ώρες αιχμής αυξάνεται για να καλύψει τη μέγιστη χωρητικότητα.

Με την πάροδο του χρόνου αυτός ο νόμος αναδιατυπώθηκε ως ο Θεμελιώδης Νόμος για την Οδική Συμφόρηση. Οι οικονομολόγοι έχουν συχνά μελετήσει αυτόν τον νόμο για να δουν αν όντως ισχύει, και η έρευνα έχει δείξει ότι αυτό ισχύει.

 
Στοιχεία από πόλεις των ΗΠΑ

Οι Duranton και Turner (2011) ερεύνησαν εάν ο Θεμελιώδης Νόμος για την Οδική Συμφόρηση ισχύει στο πλαίσιο των πόλεων των ΗΠΑ. Η κύρια ερώτηση που ενδιαφέρθηκαν να απαντήσουν οι Duranton και Turner είναι τι αντίκτυπο θα είχε η αλλαγή του αριθμού των χιλιομέτρων λωρίδας (δηλαδή η αύξηση του αριθμού των λωρίδων στο δρόμο) στα διανυόμενα οχήματα χιλιομέτρων (VKT). Το VKT είναι ένα μέτρο του συνολικού αριθμού χιλιομέτρων που διανύθηκαν από οχήματα σε ένα δεδομένο σύστημα αυτοκινητοδρόμων. Εάν ένα όχημα διανύσει 1 χιλιόμετρο, αυτό θα θεωρηθεί ότι είναι 1 VKT.

Ας υποθέσουμε ότι ένας αυτοκινητόδρομος μιας λωρίδας είναι 100 χιλιόμετρα και 10 αυτοκίνητα τον διανύουν στο σύνολό του. Αυτός θα ήταν ένας δρόμος με 100 χιλιόμετρα λωρίδων (1 λωρίδα επί 100 χιλιόμετρα) και VKT θα ήταν 1000 (10 αυτοκίνητα επί 100 χιλιόμετρα). Εάν προσθέσουμε μια επιπλέον λωρίδα σε αυτόν τον αυτοκινητόδρομο, η συνολική απόσταση δεν αλλάζει, επομένως 10 αυτοκίνητα θα εξακολουθούσαν να διανύουν 100 χιλιόμετρα, με αποτέλεσμα 1000 VKT. Τα χιλιόμετρα λωρίδας θα διπλασιάζονταν αφού έχουμε δύο λωρίδες (2 επί 100 χιλιόμετρα). Εάν το VKT παραμείνει στα 1000, ενώ οι λωρίδες διπλασιάστηκαν, τότε θα θεωρούσαμε ότι αυτός ο δρόμος  θα έχει λιγότερη συμφόρηση. Από την άλλη πλευρά, εάν η επιπλέον λωρίδα οδηγεί σε 20 αυτοκίνητα στο δρόμο (2000 VKT), τότε η πρόσθετη λωρίδα δεν θα έχει καμία επίπτωση στη συμφόρηση.

 
Δεδομένα και Αποτελέσματα

Για να εκτιμήσουν τον αντίκτυπο της προσθήκης λωρίδων, οι Duranton και Turner εξέτασαν 228 μητροπολιτικές περιοχές στις ΗΠΑ σε μια χρονική περίοδο 30 ετών, μεταξύ 1983 και 2003. Ο αριθμός των οχημάτων στους δρόμους στις ΗΠΑ συλλέγεται με μεγάλη ακρίβεια – για παράδειγμα, οι πολιτείες πρέπει να παρέχουν ακριβή καθημερινή χρήση διακρατικών αυτοκινητοδρόμων στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση.

Συνολικά, το VKT στις ΗΠΑ διπλασιάστηκε από το 1983 έως το 2003, από 7.700 VKT σε 15.900 VKT για τους διακρατικούς αυτοκινητόδρομους. Για τους μεγάλους αστικούς δρόμους, συνέβη ένα παρόμοιο μοτίβο – το VKT αυξήθηκε από 15.000 σε 30.000. Στο ίδιο χρονικό διάστημα, ο αριθμός των χιλιομέτρων λωρίδας των διακρατικών αυτοκινητοδρόμων παρέμεινε βασικά σταθερός, ενώ στους μεγάλους αστικούς δρόμους αυξήθηκε από 3.800 χιλιόμετρα σε 6.500 χιλιόμετρα.

Είναι σημαντικό να σημειωθεί ότι για να προσδιορίσουμε τον αντίκτυπο της προσθήκης πρόσθετων δρόμων στο VKT (αιτιότητα), πρέπει να διασφαλίσουμε ότι δεν καταγράφουμε άλλους παράγοντες. Για παράδειγμα, η συνολική αύξηση του πληθυσμού θα οδηγήσει φυσικά σε υψηλότερο VKT και μπορεί να φαίνεται ότι η προσθήκη δρόμων δεν έχει αντίκτυπο στη συμφόρηση. Οι Duranton και Turner ελέγχουν πολλούς παράγοντες και χρησιμοποιούν ακόμη και μια καινοτόμο προσέγγιση που ονομάζεται “Instrumental Variables Regression”. ¹

Ποιος είναι λοιπόν ο αντίκτυπος της αύξησης του αριθμού των χιλιομέτρων λωρίδας στο VKT; Οι Duranton και Turner εκτιμούν ότι η αύξηση των χιλιομέτρων λωρίδας κατά 1% θα αυξήσει το VKT κατά 1,03%. Οι οικονομολόγοι το αποκαλούν ελαστικότητα ² 1,03. Ομοίως, μια αλλαγή 10% στα χιλιόμετρα λωρίδας θα αυξήσει το VKT κατά, περίπου, 1,03 φορές 10%, δηλαδή 10,3%.

Το αποτέλεσμα των Duranton και Turner μας λέει ότι οποιαδήποτε εφικτή αύξηση των δρόμων δεν θα έχει αντίκτυπο στη συμφόρηση – οποιαδήποτε αύξηση στους δρόμους θα αντιμετωπιστεί από περισσότερα οχήματα στο δρόμο, περισσότερο από την αντιστάθμιση της αύξησης των δρόμων.

 
Από πού προέρχονται τα επιπλέον οχήματα

Οι Duranton και Turner ενδιαφέρθηκαν επίσης να ανακαλύψουν ποια είναι η πηγή των επιπλέον οχημάτων. Εξέτασαν τέσσερις πιθανές πηγές:

• Πρόσθετη εμπορική κίνηση.
• Άνθρωποι και οικονομική δραστηριότητα που μεταναστεύουν σε μέρη με πρόσθετους δρόμους.
• Εκτροπή της κυκλοφορίας από μικρότερους, τοπικούς δρόμους.
• Αλλαγές στην ατομική συμπεριφορά με τους ανθρώπους να επιλέγουν να οδηγούν περισσότερο. Οι Duranton και Turner μελέτησαν πώς μια υποθετική αύξηση 10% στα χιλιόμετρα λωρίδων σε διακρατικούς αυτοκινητόδρομους, που αυξάνει το VKT κατά 10,3%, θα κατανεμηθεί μεταξύ των παραπάνω 4 αιτιών.

Οι Duranton και Turner διαπίστωσαν ότι μια αύξηση 10% στους διακρατικούς αυτοκινητόδρομους έχει ως αποτέλεσμα μια αύξηση 10 έως 20% στη χρήση των δρόμων με φορτηγά. Καθώς τα φορτηγά αντιπροσωπεύουν περίπου το 13% της συνολικής κυκλοφορίας οχημάτων, οι αυξήσεις στην εμπορική κίνηση φορτηγών εξηγούν περίπου 20% έως 30% (άρα, 2%-3% της αύξησης 10,3%) στην αύξηση του VKT λόγω της αύξησης των διακρατικών αυτοκινητοδρόμων.

Η ατομική συμπεριφορά συμβάλλει επίσης σημαντικά στην αύξηση του VKT. Μια αύξηση 10% στους διακρατικούς αυτοκινητόδρομους έχει ως αποτέλεσμα περίπου 1% αύξηση στη χρήση του δρόμου από κάθε οδηγό ξεχωριστά ετησίως. Αν και αυτό μπορεί να μην ακούγεται πολύ, η μεγαλύτερη πηγή VKT στους δρόμους είναι μεμονωμένοι οδηγοί (87% όλων των VKT). Έτσι, μια μικρή αύξηση στη χρήση αυτοκινήτου από κάθε άτομο, έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική αύξηση των αυτοκινήτων στο δρόμο. Οι μεμονωμένες αλλαγές συμπεριφοράς αντιπροσωπεύουν περίπου το 9% έως το 39% (1%-4% της συνολικής αύξησης VKT) της αύξησης του VKT λόγω πρόσθετων διακρατικών αυτοκινητοδρόμων.

Οι άλλοι δύο λόγοι φαίνεται να έχουν πολύ μικρότερο αντίκτυπο στη συμφόρηση. Η αύξηση του πληθυσμού είναι ελάχιστη – μια αύξηση 10% στα χιλιόμετρα διακρατικών λωρίδων αυξάνει τον πληθυσμό στις περιοχές γύρω από το διακρατικό κατά 2% σε διάστημα 20 ετών και μπορεί να εξηγήσει μόνο περίπου το 5% έως 20% της αύξησης του VKT. Η εκτροπή από άλλους μικρότερους τοπικούς δρόμους είναι σχεδόν ανύπαρκτη – μόνο το 0% και το 10% της αύξησης του VKT.

Αυτά τα αποτελέσματα υποδηλώνουν ότι η κατασκευή πρόσθετων δρόμων έχει περιορισμένες θετικές επιπτώσεις – δεν μειώνει τη συμφόρηση σε κανέναν δρόμο ούτε έχει σημαντική αύξηση στην αύξηση του πληθυσμού, κάτι που θα μεταφραζόταν σε οικονομική ανάπτυξη.

Η αύξηση των επαγγελματικών οχημάτων θα μπορούσε να είναι ένα θετικό οικονομικό σημάδι (μεταφέρονται περισσότερα αγαθά), αλλά εξαρτάται αν αυτή η αυξημένη κυκλοφορία φορτηγών οφείλεται στην αυξημένη οικονομική δραστηριότητα ή σε αντικατάσταση από άλλες μορφές μεταφοράς εμπορευμάτων όπως τα τρένα.

 
Λανθάνουσα ζήτηση

Η κύρια αιτία για την αυξανόμενη συμφόρηση όταν κατασκευάζονται νέες λωρίδες είναι ότι μεμονωμένοι οδηγοί επιλέγουν να οδηγούν περισσότερο. Αυτό το γεγονός έχει χαρακτηριστεί συχνά ως «επαγόμενη» ή «λανθάνουσα» ζήτηση. Κάθε φορά που κατασκευάζεται ένας νέος δρόμος ή επεκτείνεται ένας παλιός, καταλήγει γρήγορα να έχει συμφόρηση, χωρίς καμία ανακούφιση από την κυκλοφοριακή συμφόρηση σε άλλους δρόμους. Ωστόσο, οι άνθρωποι που αναλαμβάνουν αυτά τα «νέα ταξίδια» πρέπει να έκαναν κάτι πριν από την επέκταση του δρόμου. Είτε χρησιμοποίησαν εναλλακτικό τρόπο μεταφοράς είτε δεν έκαναν αυτό το ταξίδι. Αυτή η «σταθερή» ζήτηση διατηρεί σταθερή τη συμφόρηση, καθώς οποιαδήποτε επέκταση του δρόμου θα καλυφθεί αμέσως από αυτοκίνητα.

Είναι ενδιαφέρον ότι αυτό σημαίνει επίσης ότι ορισμένες λύσεις που μπορεί να λειτουργήσουν – δεν θα λειτουργήσουν. Οι Duranton και Turner εξέτασαν εάν η αύξηση της δημόσιας συγκοινωνίας μπορεί να μειώσει τη συμφόρηση. Μελετώντας την παροχή λεωφορείων, οι Duranton και Turner διαπίστωσαν ότι η δημόσια συγκοινωνία δεν έχει καμία επίδραση στο VKT. Αυτό είναι συνεπές με την επαγόμενη ζήτηση. Ακόμα κι αν οι άνθρωποι μεταφέρουν ορισμένα από τα ταξίδια τους με αυτοκίνητο στη δημόσια συγκοινωνία, υπάρχουν «νέα ταξίδια» έτοιμα να πάρουν τη θέση τους.

Οι Duranton και Turner διαπίστωσαν επίσης ότι, με την πάροδο του χρόνου, οι περιοχές συγκλίνουν σιγά-σιγά για να έχουν τον ίδιο μέσο ημερήσιο αριθμό οχημάτων ανά λωρίδα. Αυτό υποδηλώνει ότι υπάρχει ένα «σταθερό» επίπεδο συμφόρησης σε όλους τους δρόμους. Οι άνθρωποι φαίνεται να μεταναστεύουν από περιοχές που έχουν υψηλότερα από το μέσο όρο επίπεδα συμφόρησης, σε περιοχές που είναι χαμηλότερες, με αποτέλεσμα τη σύγκλιση της συμφόρησης.

Το θέμα της λανθάνουσας ζήτησης, κατά κάποιο τρόπο, υπάρχει και στις τιμές των κατοικιών. Όπως έχουμε συζητήσει προηγουμένως , ο λόγος για τον οποίο βλέπουμε μικρές κινήσεις τιμών στην προσφορά νέων κατοικιών σε μια πόλη, είναι επειδή υπάρχει μια σημαντική ομάδα ανθρώπων που θέλουν να μετακομίσουν στην πόλη. Αυτή η λανθάνουσα ζήτηση διατηρεί τις τιμές υψηλές και σε επίπεδο τέτοιο ώστε οι άνθρωποι να αδιαφορούν μεταξύ της μετακόμισης στην πόλη ή της διαμονής τους εκεί που βρίσκονται (δηλ. το τοπικό εισόδημα και η αξία ανέσεων μείον το κόστος στέγασης και μεταφοράς θα πρέπει να είναι παρόμοια μεταξύ των πόλεων και των περιφερειών). Αυτό μοιάζει με διαφορετικές περιοχές που έχουν «σταθερό» επίπεδο συμφόρησης.

 
Επίλυση Κυκλοφορίας

Η έρευνα δείχνει ότι η επέκταση των δρόμων δεν θα μειώσει τη συμφόρηση. Τι θα κάνει λοιπόν; Η μόνη λύση που έχει αποδειχθεί ότι είχε επιπτώσεις στη συμφόρηση είναι η τιμολόγηση συμφόρησης. Η τιμολόγηση συμφόρησης εσωτερικεύει την εξωτερικότητα ³ που προκαλείται από τη χρήση οχήματος. Οι εξωτερικές επιδράσεις που προκαλούνται από τη χρήση του αυτοκινήτου περιλαμβάνουν αυξημένο χρόνο ταξιδιού, αυξημένη ατμοσφαιρική  ρύπανση και ηχορύπανση, καθώς και αυξημένη πιθανότητα ατυχημάτων. Αυτά τα έξοδα βαρύνουν τόσο τους οδηγούς όσο και τους μη οδηγούς. Θέτοντας ένα χρηματικό κόστος για το ταξίδι, εσωτερικεύουμε αυτό το κόστος, καθώς ο οδηγός πληρώνει τώρα για το κόστος που συνεπάγεται η χρήση του αυτοκινήτου. Η έρευνα δείχνει ότι η τιμολόγηση συμφόρησης μειώνει τη χρήση του αυτοκινήτου – μια ολιστική επισκόπηση του Lehe (2019) έδειξε ότι η τιμολόγηση συμφόρησης μειώνει τον αριθμό των αυτοκινήτων (ανάλογα με την εφαρμογή) και ότι οι άνθρωποι ανταποκρίνονται πολύ στο πρόσθετο κόστος συμφόρησης.

Κατά σύμπτωση, ενώ γράφαμε αυτό το άρθρο, σημαντικά γεγονότα εκτυλίχθηκαν στην πόλη μας, τη Νέα Υόρκη, που αφορούσαν την τιμολόγηση συμφόρησης. Η πόλη της Νέας Υόρκης επρόκειτο να είναι η πρώτη πόλη των ΗΠΑ που θα θεσπίσει τιμολόγηση συμφόρησης στις ΗΠΑ στο κέντρο της πόλης, αλλά μια απόφαση της τελευταίας στιγμής από την κυβερνήτη της πολιτείας, Kathleen Hochul, φαίνεται ότι έθεσε την τιμολόγηση της συμφόρησης σε «επ’ αόριστον παύση». . Αυτή η απόφαση για αναστολή της τιμολόγησης συμφόρησης, φαίνεται να είναι επιζήμια για τους Νεοϋορκέζους με βάση την οικονομική έρευνα.

 

Ενδιαφέρουσες αναγνώσεις από την εβδομάδα

1. Άρθρα: Ένας νέος μήνας σημαίνει μια νέα ενημέρωση της αγοράς εργασίας των ΗΠΑ από τον Γκάι Μπέργκερεδώ και ο Pascal Michaillat εδώ .
2. Άρθρο: Ο Ντον Μόινιχαν μιλάει για την πρόσφατη πρόταση δύο Αμερικανών γερουσιαστών να επιβάλουν εντολή επιστροφής στα γραφεία των κυβερνητικών υπαλλήλων. Δεν ειναι καλη ιδεα.
3. Σημείωση: Πρόσφατα στοιχεία για τον πληθωρισμό στις ΗΠΑ υποδηλώνουν μεγάλη πτώση του ρυθμού πληθωρισμού. Ο τίτλος CPI ήταν 0,0% από μήνα σε μήνα. Το σημείωμά μου στο Substack περιλαμβάνει λεπτομέρειες σχετικά με το τι μας λένε τα στοιχεία για τον πληθωρισμό και τις σκέψεις μου για το τι πρέπει να κάνει η Federal Reserve. Μια σύντομη περίληψη: Η Federal Reserve θα διατηρήσει τα επιτόκια πολύ υψηλά για πολύ καιρό. Αυτό πιθανώς δεν θα προκαλέσει ύφεση, αλλά εξακολουθεί να δημιουργεί περιττή οικονομική επιβράδυνση, η οποία έρχεται σε βάρος της εργασία (com)
4. Ερώτηση που πρέπει να ληφθεί υπόψη: Στις σημειώσεις υποστοίβας, έθεσα το ακόλουθο πείραμα σκέψης: Πείραμα σκέψης: Έκπτωση εισιτηρίων Super Bowl. Ας υποθέσουμε ότι δύο εβδομάδες πριν από το Superbowl, βγαίνουν τα μισά εισιτήρια του γηπέδου. Στη συνέχεια, μία εβδομάδα πριν από το Superbowl, το υπόλοιπο μισό είναι. Το δεύτερο μισό των εισιτηρίων θα «πουλήσει» σε υψηλότερη τιμή ή χαμηλότερη τιμή; Μη διστάσετε να κάνετε οποιεσδήποτε υποθέσεις. (Όπως, δεν ξέραμε αν θα κυκλοφορήσει η δεύτερη παρτίδα εισιτηρίων). (substack.com)

Εάν σας άρεσε αυτό το άρθρο, μπορείτε επίσης να απολαύσετε τα ακόλουθα από το Nominal News:

Στέγαση και δημόσια συγκοινωνία στις πόλεις (23 Απριλίου 2023) – πώς οι δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να βελτιώσουν την οικονομική προσιτότητα των κατοικιών, βελτιώνοντας παράλληλα όλους, συμπεριλαμβανομένων των σημερινών ιδιοκτητών.

Διακρίσεις στην ακίνητη περιουσία (17 Σεπτεμβρίου 2023) – σε αντίθεση με τις ρητές διακρίσεις, οι στατιστικές διακρίσεις συζητούνται λιγότερο. Ωστόσο, έχει σημαντικές επιπτώσεις στα αποτελέσματα για τα άτομα που επηρεάζονται από αυτό. Οι κτηματομεσίτες, που συχνά αγνοούν τις δικές τους στατιστικές διακρίσεις, καταλήγουν να διαιωνίζουν τα αποτελέσματα για τις μειονότητες.

Προτιμήσεις γάμου και αποτελέσματα φύλου (26 Μαρτίου 2023) – πώς οι προτιμήσεις του συντρόφου επηρεάζουν τη γυάλινη οροφή.

 
info

1

Στο Nominal News, εξετάζουμε το ενδεχόμενο να κάνουμε μια επεξήγηση σχετικά με διαφορετικές οικονομετρικές και στατιστικές μεθόδους που χρησιμοποιούνται από ερευνητές. Αυτές οι μέθοδοι είναι συχνά πολύ έξυπνες. Ενημερώστε μας εάν είναι κάτι που θα σας ενδιέφερε να διαβάσετε.

2

Η ελαστικότητα είναι ένα μέτρο που λέει πώς μια ποσοστιαία αλλαγή σε μια μεταβλητή επηρεάζει μια άλλη μεταβλητή.

3

Τα εξωτερικά είναι έμμεσα κόστη ή οφέλη που επηρεάζουν μη εμπλεκόμενα μέρη που προκαλούνται από δραστηριότητες άλλου μέρους (η ρύπανση που επηρεάζει την υγεία των ανθρώπων που προκαλείται από τα εργοστάσια και η κυκλοφοριακή συμφόρηση από τους ανθρώπους που οδηγούν αυτοκίνητα είναι παραδείγματα αρνητικών εξωτερικών επιπτώσεων. Ο εμβολιασμός έχει θετικές εξωτερικές επιδράσεις καθώς μειώνει την πιθανότητα να λάβουν άλλοι την αρρώστια). Δεδομένου ότι αυτά τα κόστη και τα οφέλη δεν λαμβάνονται υπόψη από τους ιδιώτες κατά τη λήψη αποφάσεων (δηλαδή δεν τα «εσωτερικεύουν»), ορισμένες δραστηριότητες συμβαίνουν υπερβολικά (ρύπανση), ενώ άλλες δεν επαρκούν από την οπτική της κοινωνίας.

Πηγή: nominalnews.com