Alpha Bank: H προσέγγιση των ιδιότυπων κρατικών αγκυλώσεων στην ανάπτυξη των αστικών συγκοινωνιών
Σε μια εποχή «μεταρρυθμιστικής κόπωσης» κατά το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, και τη γενικότερη αντίληψη ότι οι διαρθρωτικές αλλαγές καθυστερούν, η πορεία υλοποίησης των αναγκαίων διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων και του προγράμματος ιδιωτικοποιήσεων, εξελίσσεται ομαλά.
Με την επισήμανση αυτή αρχίζει η ανάλυση του σημερινού Εβδομαδιαίου Οικονομικού Δελτίου της Διευθύνσεως Οικονομικών Μελετών της Alpha Bank. Όπως σημειώνει αναλυτικά:
«Συγκεκριμένα, η Κυβέρνηση προχώρησε τις τελευταίες ημέρες στην κατάθεση στη Βουλή προς άμεση ψήφιση δύο σημαντικών νομοσχεδίων που μπορεί να συμβάλουν αποφασιστικά στην προσέλκυση μεγάλων και μικρών επενδύσεων και στην ανάπτυξη της επαγγελματικής δραστηριότητας στη χώρα και, κατά συνέπεια, στην ανάκαμψη της οικονομίας και στην απολύτως αναγκαία αύξηση της απασχόλησης.
Τα νομοσχέδια αυτά αφορούν τους ακόλουθους τομείς:
α) Τη δημιουργία της νέας καθετοποιημένης εταιρίας ηλεκτρικής ενέργειας (της λεγόμενης «Μικρής ΔΕΗ») για την αποκατάσταση συνθηκών ανταγωνισμού στη σημαντική αυτή αγορά και για την ουσιαστική ενίσχυση της επιχειρηματικότητας, της ανταγωνιστικής λειτουργίας και της εξωστρέφειας των μεγάλων επιχειρήσεων που θα λειτουργούν στο συγκεκριμένο τομέα. Με την προώθηση των ιδιωτικοποιήσεων της ΔΕΗ ΑΕ, του ΑΔΜΗΕ και της Μικρής ΔΕΗ ανοίγει ο δρόμος για τις επενδύσεις και για την εξωστρεφή ανάπτυξη του σημαντικού κλάδου της ηλεκτρικής ενέργειας.
Σημειώνεται ότι πρόκειται για ένα εξαιρετικά προωθημένο εγχείρημα ενίσχυσης του ανταγωνισμού στην ελληνική αγορά Η/Ε που υιοθετείται στην Ελλάδα με πολύ μεγάλη καθυστέρηση για την υλοποίηση και των υποχρεώσεων της χώρας έναντι της σχετικής νομοθεσίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ιδίως στο πλαίσιο του 3ου Ενεργειακού Πακέτου. Η δημιουργία της νέας εταιρίας και η μετέπειτα προσφορά για ιδιωτικοποίησή της αναμένεται να συμβάλλει στην προσέλκυση σημαντικών ξένων άμεσων επενδύσεων στη χώρα από ισχυρές διεθνούς εμβέλειας εταιρείες με αύξηση της παραγωγικότητας, της ανταγωνιστικότητας και της εξωστρέφειας της εγχώριας παραγωγής Η/Ε τόσο από την νέα εταιρεία (τη Μικρή ΔΕΗ) όσο και από τη ίδια τη ΔΕΗ ΑΕ. Θα ενισχυθούν έτσι ουσιαστικά οι δυνατότητες αύξησης της ανταγωνιστικής απασχόλησης στον κλάδο της Η/Ε ως σύνολο. Επιπλέον, η εμπειρία από τις άλλες χώρες της ΕΕ-28 έχει δείξει ότι η ενίσχυση του ανταγωνισμού στη αγορά Η/Ε συμβάλλει στην αύξηση των επενδύσεων για την επίτευξη χαμηλού κόστους παραγωγής και διάθεσης, με σημαντικά οφέλη για τους καταναλωτές, τόσο για τα νοικοκυριά όσο και για τις παραγωγικές επιχειρήσεις. Στην περίπτωση της Ελλάδος, η ιδιωτικοποίηση της Μικρής ΔΕΗ θα συμβάλλει και στην ενίσχυση της επιχειρηματικής λειτουργίας της ΔΕΗ ΑΕ με την εκμετάλλευση των δυνατοτήτων της χώρας για ανταγωνιστική αύξηση των επενδύσεων και της παραγωγής στο συγκεκριμένο κλάδο. Αυτή η αύξηση των επενδύσεων και της παραγωγής θα πρέπει να έχει ως βασικό στόχο όχι μόνο την εξυπηρέτηση της εγχώριας ζήτησης αλλά και την αύξηση των εξαγωγών Η/Ε και, επίσης, τη γενικότερη επέκταση της δραστηριότητας των εταιρειών του κλάδου στην ευρύτερη περιοχή της ΝΑ Ευρώπης.
Το παράδειγμα του ΟΤΕ και η εντυπωσιακή ανάπτυξη της αγοράς τηλεπικοινωνιών στην Ελλάδα αποτελεί επίσης σημαντικό παράδειγμα για τις αξιοσημείωτες ευνοϊκές επιπτώσεις που μπορεί να έχει για την ελληνική οικονομία η ενίσχυση του ανταγωνισμού και της επιχειρηματικότητας και στην πολύ σημαντική αγορά της Η/Ε.
β) Τη δραστική μεταρρύθμιση (εκσυγχρονισμό, απλοποίηση και εξειδίκευση) της χωροταξικής και πολεοδομικής νομοθεσίας της χώρας, με καθορισμό σαφών χρήσεων γης για τη διευκόλυνση της ανάπτυξης των οικιστικών και επαγγελματικών-επιχειρησιακών δραστηριοτήτων στις περιοχές της χώρας τόσο εντός όσο και εκτός σχεδίου πόλεων. Με τη νέα νομοθεσία επιδιώκεται η αποτελεσματική προστασία του περιβάλλοντος σε όλους τους τομείς με απολύτως διαφανείς διατάξεις, οι οποίες θα είναι κατανοητές από όλους και θα μπορούν πράγματι να επιβληθούν και να είναι σεβαστές από όλους. Αντικαθίσταται έτσι η πολιτική προστασίας του περιβάλλοντος με περίπλοκες- αδιαφανείς – αδύνατο να εφαρμοστούν νομικές διατάξεις, που απαιτούσαν υπερβολικά χρονοβόρες διαδικασίες ακόμη και για τον προσδιορισμό τους κατά περιοχή, και που αποτελούσαν σε πολλές περιπτώσεις αξεπέραστο εμπόδιο για την υγιή επενδυτική – επαγγελματική δραστηριότητα και για την ανάπτυξη της χώρας και ταυτόχρονα ιδανικό πλαίσιο για την ανάπτυξη της οικοδομικής και επαγγελματικής-επιχειρησιακής αυθαιρεσίας που ήταν καθεστώς έως σήμερα στην Ελλάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι αντί για την προστασία του περιβάλλοντος και την οργανωμένη ανάπτυξη των πόλεων και των επαγγελματικών – επιχειρηματικών δραστηριοτήτων, η ισχύουσα νομοθεσία οδήγησε στην ανέγερση περίπου 41 εκατ. τ.μ καταγεγραμμένων αυθαιρέτων κατασκευών (με την εφαρμογή του σχετικού ηλεκτρονικού συστήματος καταγραφής με βάση το ν. 4178/2013), εκ των οποίων περίπου το 75% έχουν υλοποιηθεί σε εντός σχεδίου περιοχές (Βλέπε την Αιτιολογική Έκθεση του νέου νομοσχεδίου). Πιο αναλυτικά:
Για το νέο χωροταξικό και πολεοδομικό σχεδιασμό, το νομοσχέδιο που κατατέθηκε στη Βουλή επιδιώκει να εκσυγχρονίσει τις διατάξεις και να διορθώσει τις δυσλειτουργίες της ισχύουσας νομοθεσίας η οποία είχε θεσπιστεί στα τέλη της δεκαετίας του 1990 με τους βασικούς νόμους2508/1997 και 2742/1999. Ειδικότερα επιδιώκει να αποκαταστήσει την χαμένη διαφάνεια, ευελιξία και ταχύτητα στη διαδικασία λήψεως αποφάσεων με την εφαρμογή του νέου συστήματος, με βασικό εργαλείο την απλότητα και την αυξημένη σαφήνεια των διατάξεών του. Ειδικότερα, οι πιο σημαντικές μεταρρυθμίσεις του νέου συστήματος μπορεί να συνοψιστούν ως εξής:
Πρώτον, μειώνονται τα επίπεδα χωροταξικού σχεδιασμού από 7 σε 4. Τα νέα επίπεδα είναι τα ακόλουθα: α) Tα Εθνικά Χωροταξικά Πλαίσια, με τα οποία παρέχονται οι κατευθύνσεις του στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού σε εθνικό επίπεδο. β) Τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια, με τα οποία παρέχονται οι κατευθύνσεις του στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού σε περιφερειακό επίπεδο. γ) Τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια (Τ.Χ.Σ.) και τα Ειδικά Χωρικά Σχέδια (Ε.Χ.Σ.). Τα Τ.Χ.Σ καθορίζουν την οργάνωση των χρήσεων γης καθώς και τους γενικούς όρους δόμησης και περιορισμούς δόμησης και κάθε άλλο μέτρο, όρο ή περιορισμό που απαιτείται για την ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και οργάνωση της περιοχής ενός πρωτοβαθμίου ΟΤΑ. Τα Ε.Χ.Σ. συνιστούν μορφή χωρικού σχεδιασμού ρυθμιστικού χαρακτήρα που εντάσσεται ιεραρχικά στο ίδιο επίπεδο σχεδιασμού με τα Τ.Χ.Σ.. Για τη χωρική οργάνωση και ανάπτυξη περιοχών που μπορεί να λειτουργήσουν ως υποδοχείς σχεδίων, έργων και προγραμμάτων υπερ-τοπικής κλίμακας ή στρατηγικής σημασίας είτε για να αντιμετωπισθούν κρίσιμα προβλήματα χρήσεων γης καταρτίζονται Ε.Χ.Σ. δ) Τα Ρυμοτομικά Σχέδια αποτελούν την εξειδίκευση, τεχνική και λεπτομερειακή εφαρμογή των υπερκείμενων 3-επιπέδων χωροταξικού σχεδιασμού. Τα σχέδια αυτά αποσκοπούν στην επιλογή των προσφορότερων τρόπων λειτουργίας, παραγωγής, οργάνωσης και διαχείρισης του δομημένου περιβάλλοντος και την εξασφάλιση έγκαιρα της αναγκαίας γης για τη βιώσιμη ανάπτυξη των περιοχών.
Δεύτερον προσδιορίζεται με σαφήνεια το τι ακριβώς επιδιώκεται σε κάθε ένα από τα ανωτέρω επίπεδα χωροταξικού σχεδιασμού. Ειδικότερα, εξειδικεύονται τα σχέδια που δίνουν τις στρατηγικές κατευθύνσεις χωροταξικού σχεδιασμού και διαχωρίζονται από τα σχέδια που περιέχουν τους κανόνες (ακριβείς ρυθμίσεις) για το πώς θα δομηθεί ο χώρος (στο πολεοδομικό επίπεδο). Καθορίζεται δε ρητά η σχέση μεταξύ αυτών των σχεδίων.
Τρίτον επιδιώκεται η ουσιαστική μείωση του χρόνου που απαιτείται για να εγκριθούν τα σχέδια του χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Η ταχεία ολοκλήρωση και έγκριση αυτών των σχεδίων αποτελεί την αναγκαία προϋπόθεση για την εγκαθίδρυση και αποτελεσματική λειτουργία ενός σαφούς και διαφανούς περιβάλλοντος χωροταξικού σχεδιασμού. Από το ΥΠΕΚΑ δίδονται τα ακόλουθα παραδείγματα όσον αφορά την σπουδαιότητα αυτής της επιδίωξης: (1) Σήμερα για μια μικρή μετατόπιση στη ρυμοτομική γραμμή ενός σχεδίου, για μια άρση απαλλοτρίωσης λόγω δικαστικής απόφασης, για μια απλή αλλαγή χρήσης σε ένα ρυμοτομικό σχέδιο από νηπιαγωγείο σε δημοτικό σχολείο έπρεπε να περάσουν περίπου 3-έτη για να εγκριθούν (από το επίπεδο του Δήμου μέχρι την έκδοση Προεδρικού Διατάγματος). Με το νέο σχέδιο νόμου όλα αυτά θα εγκρίνονται στην Αποκεντρωμένη Διοίκηση και με συγκεκριμένες διαδικασίες και τα θέματα αυτά θα επιλύονται σε διάστημα λίγων μηνών. (2) Έως σήμερα, η διαδικασία ένταξης στο σχέδιο πόλης απαιτεί από 5 έτη (στην καλύτερη περίπτωση) έως 20 έτη. Με την εφαρμογή του νέου πλαισίου επιδιώκεται να μειωθεί αυτός ο χρόνος στα 2 έτη.
Τέταρτον, επιδιώκεται η ολοκλήρωση έως το 2020, με τη συνεργασία όλων των συναρμόδιων Υπουργείων,ενός ψηφιακού χάρτη της Ελλάδας όπου θα απεικονίζονται όλες οι θεσμικές γραμμές (δάση, αιγιαλός, περιοχές Natura, αρχαιολογικοί χώροι, αναδασμοί, κ.λπ.),που επηρεάζουν το σχεδιασμό και την ανάπτυξη σε κάθε περιοχή.Ειδικότερα, επιδιώκεται η ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών στη διαδικασία κατάρτισης, έγκρισης, παρακολούθησης και ενιαίας καταγραφής όλων των θεσμικών γραμμών της χώρας και την δημιουργία ανά Δήμο ψηφιακών σχεδίων με κάθε πληροφορία που θα είναι απαραίτητη για την έκδοση πράξεων της Διοίκησης.
Τέλος, επιδιώκεται ο εκσυγχρονισμός του συστήματος των χρήσεων γης,δηλαδή η ουσιαστική μεταρρύθμιση του ισχύοντος συστήματοςπου θεσμοθετήθηκε το 1987. Το σύστημα αυτό, όπως ήταν αναγκαίο, επιδιώκεται να εκσυγχρονιστεί και να εξειδικευτεί στις σημερινές ανάγκες, να προστεθούν νέες χρήσεις γης για νέες λειτουργίες και δραστηριότητες που εμφανίστηκαν την τελευταία 25ετία αλλά και να διορθωθούν οι στρεβλώσεις και δυσλειτουργίες που υπήρχαν.
Σχετικά με τα ανωτέρω, από το ΥΠΕΚΑ δίδονται τα ακόλουθα παράδειγμα: α) Δεν επιτρεπόταν έως σήμερα οι φούρνοι και τα κουρεία στις περιοχές αμιγούς κατοικίας, παρότι αυτές οι δραστηριότητες αφορούν καθημερινές ανάγκες των κατοίκων. β) Δεν επιτρεπόταν η εγκατάσταση τραπεζικών καταστημάτων και ταξιδιωτικών γραφείων στις περιοχές τουρισμού, παρότι αυτές οι δραστηριότητες είναι αναγκαίες για την εξυπηρέτηση των τουριστών. γ) Δεν επιτρέπονταν τα επαγγελματικά εργαστήρια στις περιοχές χονδρικού εμπορίου, παρότι σήμερα το εμπόριο, ιδιαίτερα το εισαγωγικό ή εξαγωγικό αλλά και το εμπόριο αγροτικών προϊόντων, περιλαμβάνει κάποια μορφή μεταποίησης ή συσκευασίας. Αυτά ήταν ζητήματα που έπρεπε να είχαν επιλυθεί πολλά χρόνια πριν, αλλά μπαίνουν στη διαδικασία επίλυσής τους μόλις τώρα. Μάλιστα, προκειμένου να μην εμφανιστούν ξανά προβλήματα αυτού του είδους στο μέλλον και για να μην εξαρτάται η παροχή άδειας λειτουργίας για κάποια δραστηριότητα από υποκειμενικές ερμηνείες και παρερμηνείες του κάθε υπαλλήλου ή αξιωματούχου, στο νομοσχέδιο αντιστοιχίζονται οι περίπου 6.000 Κωδικοί Αριθμοί Δραστηριοτήτων (ΚΑΔ) του Υπουργείου Οικονομικών με τις χρήσεις γης που προσδιορίζονται σαφώς στο νέου σύστημα. Δημιουργείται μία δυναμική βάση δεδομένων, η οποία επιδιώκει να ξεκαθαρίσει οριστικά το τοπίο. Όλοι, πολίτες και επιχειρήσεις, θα μπορούν γνωρίζουν, ακόμη και online, τί επιτρέπεται σε κάθε περιοχή και τι όχι.
Περαιτέρω, στην Αιτιολογική Έκθεση του νομοσχεδίου σημειώνονται και τας ακόλουθα: Από τα στατιστικά στοιχεία εφαρμογής του ηλεκτρονικού συστήματος καταγραφής των αυθαιρέτων κατασκευών (Ν.4178/2013) αναδεικνύεται σήμερα ότι το φαινόμενο της αυθαίρετης δόμησης στην Ελλάδα είναι σε τέτοια έκταση όπου αν δεν ληφθούν άμεσα μέτρα ορθού χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού η βλάβη στο περιβάλλον τα επόμενα χρόνια θα είναι ανυπολόγιστη. Μέχρι σήμερα σε αυτό το σύστημα έχουν καταγραφεί περίπου 41 εκατ. τ.μ αυθαιρέτων κατασκευών εκ των οποίων περίπου σε ποσοστό 75% έχουν υλοποιηθεί σε εντός σχεδίου περιοχές. Εκ της καταγραφής στα πλαίσια της διοίκησης καθίσταται σαφές ότι είναι αδύνατο να επιβληθεί το μέτρο της κατεδάφισης όταν το φαινόμενο είναι σε αυτή την έκταση και μάλιστα όταν στην πλειοψηφία τους οι αυθαίρετες κατασκευές είναι προσθήκες και υπερβάσεις σε κτίσματα με άδεια. Συγκεκριμένα επισημαίνεται ότι οι ενδεχόμενες κατεδαφίσεις αυτών των αυθαιρέτων θα δημιουργούσαν μεγάλα ζητήματα δημοσίου ενδιαφέροντος που θα αφορούσαν ειδικότερα και την ασφάλεια των κατασκευών και θα ήταν ενάντια στην υποχρέωση του κράτους να διαφυλάξει την ασφάλεια αυτών των κατασκευών. Σύμφωνα με τις ισχύουσες συνταγματικές επιταγές το νέο σύστημα χωροταξικού και πολεοδομικού σχεδιασμού που εισάγεται με το υπό συζήτηση νομοσχέδιο έρχεται να καλύψει το μεγάλο κενό ολοκλήρωσης χωροταξικών και πολεοδομικών σχεδίων, να άρει τις παθογένειες του παρελθόντος και να επανασχεδιάσει το χώρο λαμβάνοντας υπόψη την βλάβη που έχει επέλθει από την αυθαίρετη δόμηση.
Παρ΄ όλα αυτά, και ενώ γίνονται σημαντικές παρεμβάσεις για την λειτουργική εξυγίανση των επιχειρήσεων κοινής ωφέλειας, η προσέγγιση όσον αφορά στην βελτίωση των παρεχόμενων υπηρεσιών και την αύξηση των εσόδων των οργανισμών αυτών παραμένει δέσμια των ιδιότυπων κρατικών αγκυλώσεων. Η περίπτωση του ΟΑΣΑ είναι χαρακτηριστική. Ο ΟΑΣΑ ΑΕ έχει το απόλυτο μονοπώλιο παροχής συγκοινωνιακού έργου στην περιοχή της Αθήνας. Με βάση τις Οικονομικές του Καταστάσεις την 31η Δεκεμβρίου 2013, το μετοχικό του κεφάλαιο (ΜΚ) ανέρχεται στα € 2,35 δις, το οποίο μετά τις συσσωρευμένες ζημιές και αυξήσεις κεφαλαίων το 2012, είχε περιοριστεί την 31.12.2013 σε καθαρά ίδια κεφάλαια ύψους € 1,2 δις. Η αξία των μεταφορικών μέσων ανέρχεται στα € 1,47 δις. Τα σύνολο του Προσωπικού του ανερχόταν στα 8.474 άτομα την 31.12.2013, έναντι 8.943 άτομα την 31.12.2012, σημειώνοντας σημαντική πτώση κατά 469 άτομα εντός του 2013. Ως αποτέλεσμα οι δαπάνες προσωπικού του Οργανισμού μειώθηκαν κατά -26,7% το 2013 και συνέβαλαν στη μείωση του συνολικού λειτουργικού κόστους του κατά -17,2%. Οι εξελίξεις αυτές δείχνουν την τεράστια προσπάθεια που έχει γίνει για την δραστική μείωση-σε σημαντικό βαθμό εκλογίκευση – του κόστους λειτουργίας του σημαντικού αυτού Οργανισμού. Δείχνουν επίσης ότι η προσπάθεια αυτή έχει πράγματι συντελέσει σε αξιοσημείωτη εξοικονόμηση πόρων, αφού η επιχορήγηση του ΟΑΣΑ ΑΕ από τον προϋπολογισμό μειώθηκε στα € 158 δις το 2013, από € 197,7 δις το 2012 και από πολύ υψηλότερα ποσά τα προηγούμενα έτη. Ωστόσο, εδώ τελειώνουν οι ευνοϊκές εξελίξεις όσον αφορά τον ΟΑΣΑ ΑΕ.
Δυσμενή εξέλιξη αποτελεί το ότι σε μια περίοδο μεγάλης κρίσης για την οικονομία που θα έπρεπε να αναμένεται σημαντική αύξηση του μεριδίου αγοράς του ΟΑΣΑ ΑΕ στις αστικές μεταφορές (αφού το κόστος χρήσης του ιδιωτικού αυτοκινήτου και του ΤΑΞΙ έχει πλέον καταστεί εξαιρετικά μεγάλο σε σχέση με το διαθέσιμο εισόδημα των επιβατών), στην πραγματικότητα αυτό το μερίδιο μειώνεται.
Όπως φαίνεται στον Πίνακα ο κύκλος εργασιών του ΟΑΣΑ ΑΕ από το μεταφορικό έργο που προσφέρει, που ήταν ήδη χαμηλός στα € 308,2 εκατ. το 2012, παρουσιάζεται με επιπλέον μείωση κατά -5,8% το 2013. Γενικά, αυτός ο χαμηλός και πτωτικός κύκλος εργασιών είναι αποτέλεσμα του γεγονότος ότι το πραγματικό μεταφορικό έργο που προσφέρει ο Οργανισμός μειώνεται σταδιακά αντί να αυξάνεται, ενώ για το πραγματικό έργο που πράγματι προσφέρει δεν εισπράττει ούτε καν το κόστος του. Για παράδειγμα, η πτώση της επιβατικής κίνησης που παρατηρείται τα τελευταία χρόνια, συνεχίστηκε και κατά το 2013. Η δραστική μείωση των λειτουργικών ελλειμμάτων του ΟΑΣΑ έγινε με μεγάλες περικοπές δαπανών, και ιδιαίτερα δραστικές μειώσεις των μισθών και του αριθμού των εργαζομένων στην εταιρεία, και ακόμη και με μείωση των λειτουργικών δαπανών που είναι αναγκαίες για τη συντήρηση του στόλου των λεωφορείων του και των άλλων μεταφορικών μέσων που διαθέτει.
Από την άλλη πλευρά, ελάχιστη προσοχή δόθηκε στην αύξηση των εσόδων του ΟΑΣΑ ΑΕ: α) με προσέλκυση πελατών στις αστικές συγκοινωνίες μέσω της προσφοράς ικανοποιητικών υπηρεσιών μεταφοράς, β) με σωστή τιμολόγηση των προσφερόμενων υπηρεσιών για είσπραξη τουλάχιστον του λειτουργικού κόστους αυτών των υπηρεσιών (αφού οι επενδύσεις σε μεταφορικά μέσα χρηματοδοτούνται από τον ΠΔΕ), και γ) με πραγματική είσπραξη του αντιτίμου του εισιτηρίου από όλους τους επιβάτες και όχι μόνο από αυτούς που έχουν την ευχαρίστηση να αγοράσουν το σχετικό εισιτήριο ή κάρτα απεριορίστων διαδρομών.
Όπως συνέβαινε πάντοτε, η πολιτική των αρμοδίων και της Κυβέρνησης, αλλά και των αναλυτών του κλάδου, επικεντρώνεται στην επιβολή ενός όσο το δυνατό φτηνότερου εισιτηρίου στα μέσα μαζικής μεταφοράς της Αθήνας, το οποίο θεωρούν ως το βασικό μέτρο και μέσο της προσφοράς του κράτους προς τους πολίτες στον τομέα των αστικών μεταφορών. Ως άσκηση κοινωνικής πολιτικής σε αυτό τον τομέα. Από εκεί και πέρα δεν φαίνεται να υπάρχει ουσιαστικά ενδιαφέρον ούτε για την ποιότητα των προσφερόμενων υπηρεσιών, ούτε για την πραγματική είσπραξη ακόμη και αυτού του χαμηλού εισιτηρίου. Πρόσφατα διαπιστώθηκε ότι η αστική συγκοινωνία κοστίζει και το ότι το κόστος της από κάποιον θα πρέπει τελικά να πληρωθεί, αφού οι επιχορηγήσεις από τον κρατικό προϋπολογισμό θα πρέπει να προσδιορίζονται με κάποια λογική. Τότε, υπό την πίεση της Τρόικα προχωρήσαμε σε δραστικές περικοπές των δαπανών λειτουργίας, όπως προαναφέρθηκε, αλλά η δυνατότητα εφαρμογής κάποιας πολιτικής αύξησης των εσόδων του Οργανισμού με προσφορά καλύτερων υπηρεσιών και με προσέλκυση πελατών ούτε καν εξετάζεται. Κάποια αύξηση της τιμής των εισιτηρίων στα τέλη του 2011 επιβλήθηκε από την Τρόικα ως ποινή, επειδή δεν είχαν επιτευχθεί οι στόχοι για τη μείωση των ελλειμμάτων της εταιρείας, και εφαρμόστηκε ταυτόχρονα με την επιδείνωση της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών μεταφοράς (με εξαίρεση το ΜΕΤΡΟ και γενικά τα μέσα σταθερής τροχιάς (ΣΤΑ.ΣΥ) που λειτουργούν με εντελώς διαφορετικές προδιαγραφές).
Τα ανωτέρω συμβαίνουν παρά το ότι είναι κατανοητό ότι ο πιο αποτελεσματικός και ο πιο δίκαιος τρόπος κάλυψης του κόστους των συγκοινωνιών είναι όταν αυτό το κόστος πληρώνεται από τους χρήστες αυτών των υπηρεσιών, ιδιαίτερα σε χώρες όπως η Ελλάδα όπου η αποδοτικότητα του φορολογικού συστήματος είναι ακόμη εξαιρετικά χαμηλή και όπου η τοπική αυτοδιοίκηση ουσιαστικά δεν έχει ίδια έσοδα. Σε κάθε περίπτωση, η χρηματοδότηση δημοσίων επιχειρήσεων όπως ο ΟΑΣΑ ΑΕ από το κράτος στα επόμενα έτη θα είναι προφανώς ανεπαρκής διότι οι διαθέσιμοι κρατικοί πόροι δεν θα επαρκούν. Ήδη αναφέρθηκε η μείωση της κρατικής επιχορήγησης στον ΟΑΣΑ ΑΕ στο 40% του κόστους των προσφερόμενων υπηρεσιών. Ωστόσο, ακόμη και μετά από αυτή την επιχορήγηση ο ΟΑΣΑ ΑΕ καταγράφει έλλειμμα € 20,7 εκατ. το 2013, το οποίο είναι μεν πολύ μικρότερο από το 2012 (€ 83,7 εκατ.) αλλά εξακολουθεί να είναι έλλειμμα. Μόνο η ΣΤΑ.ΣΥ (Σταθερές Συγκοινωνίες) ανακοίνωσε λειτουργικό πλεόνασμα ύψους € 5,45 εκατ. στο 1ο 4μηνο.2014, έναντι πλεονάσματος € 1,79 εκατ. που είχε επιτύχει στο 1ο 4μηνο.2013 (αύξηση 232,12%), με αύξηση των εσόδων κατά 17,32% και με αύξηση των λειτουργικών δαπανών κατά 7,08%. Ειδικότερα, η αύξηση των εσόδων από κάρτες απεριορίστων διαδρομών (που μειώνουν σημαντικά το κόστος ανά ταξίδι) ανήλθε στο 25,36% δείχνοντας τις μεγάλες δυνατότητες που υπάρχουν για αύξηση των εσόδων του τομέα ακόμη και με λογικό κόστος για τον επιβάτη.
Πρόσφατα ανακοινώθηκε από το Υπουργείο Υποδομών η πρόθεσή του να προχωρήσει σε μείωση του ενιαίου εισιτηρίου (που αφορά όλα τα μέσα μεταφοράς) στα € 1,2, από € 1,4 που είναι σήμερα. Επίσης, μειώνεται το κόστος της μηνιαίας κάρτας απεριορίστων διαδρομών από τα € 45, στα € 30. Αυτή η πολιτική επιλέγεται «για την ενίσχυση της επιβατικής κίνησης σε όλα τα Μέσα, ώστε οι μετεπιβιβάσεις να αποτελέσουν μέρος των καθημερινών συγκοινωνιακών συνηθειών του επιβάτη». «Η διάθεση ενιαίου εισιτηρίου σε χαμηλότερη τιμή έχει σκοπό την επιβράβευση του συστηματικού χρήστη, ο οποίος αξιοποιεί στο έπακρο το σύνολο του συγκοινωνιακού δικτύου».
Το πραγματικό πρόβλημα ωστόσο, στους τομείς εκτός της ΣΤΑ.ΣΥ, είναι ότι μαζί με τη δραστική μείωση του κόστους λειτουργίας του Οργανισμού συρρικνώνεται και το μεταφορικό του έργο, ενώ τα ίδια έσοδά του παραμένουν σε καταθλιπτικά χαμηλά επίπεδα και το επιβατικό κοινό δεν εξυπηρετείται.
Ειδικότερα, για όσους χρησιμοποιούν καθημερινά τις συγκοινωνίες (εκτός του ΜΕΤΡΟ), οι αιτίες των ανωτέρω αρνητικών εξελίξεων στα έσοδα και στο μεταφορικό έργο του Οργανισμού είναι γενικά γνωστές, δεν έχουν καμιά σχέση με το εισιτήριο, και μπορεί να συνοψιστούν περιληπτικά στα ακόλουθα:
α) Στην εκτεταμένη ασυνέπεια στην τήρηση ακόμη και των πολύ αραιών δρομολογίων που έχουν προσδιοριστεί σε κάθε γραμμή. Ειδικότερα, στο ΜΕΤΡΟ που υπάρχει αξιοσημείωτη συνέπεια στην τήρηση των δρομολογίων η επιβατική κίνηση αυξάνει συνεχώς, ενώ την ίδια στιγμή στις λεωφορειακές γραμμές που τροφοδοτούν το ΜΕΤΡΟ, όπου παρατηρείται εκτεταμένη και αυξανόμενη ασυνέπεια, η επιβατική κίνηση μειώνεται. Γενικά με τον πιο απλό τρόπο δεκάδες επιβάτες μπορεί να αφεθούν στο δρόμο για να περιμένουν το λεωφορείο που θα έπρεπε να έχει περάσει πριν 30-λεπτά χωρίς καμιά εξήγηση, ή επίπτωση σε κανένα. Επίσης, πολλοί επιβάτες που έχουν αγοράσει μηνιαίες ή ετήσιες κάρτες του ΟΑΣΑ αναγκάζονται να χρησιμοποιούν συχνά το ΤΑΞΙ (αφού περιμένουν για αρκετή ώρα το λεωφορείο) για να μεταβούν στον προορισμό τους, διότι το λεωφορείο δεν ήρθε όσο και αν περίμεναν.
β) Η μεγάλη επέκταση του ΜΕΤΡΟ δεν έχει επιφέρει την κατάλληλη αναδιάρθρωση των λεωφορειακών γραμμών με επιδίωξη την καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών και την αύξηση των εσόδων του ΟΑΣΑ ΑΕ. Έτσι, πολλά, ακόμη και διπλά, λεωφορεία περιτριγυρίζουν σχεδόν άδεια αφού το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής που διανύουν εξυπηρετείται πολύ καλύτερα από το ΜΕΤΡΟ. Παράλληλα, οι κρίσιμες γραμμές που μεταφέρουν τους επιβάτες στο μετρό υπολειτουργούν και επιπλέον χαρακτηρίζονται από μεγάλη ασυνέπεια (το λεωφορείο είναι προγραμματισμένο να περνάει κάθε μισή ώρα αλλά σε πολλές περιπτώσεις οι επιβάτες περιμένουν κατά δεκάδες στη στάση πάνω από 45 λεπτά και το λεωφορείο δεν έχει περάσει). .
γ) Δεν υπάρχει ενδιαφέρον για το ποιος πληρώνει εισιτήριο, ιδιαίτερα στις λεωφορειακές γραμμές, και ποιος δεν πληρώνει. Οι έλεγχοι είναι μάλλον ανύπαρκτοι και από τον ίδιο τον ΟΑΣΑ αναγνωρίζεται ότι οι απώλειες εσόδων από αυτή την πηγή είναι εξαιρετικά σημαντικές.
Από τα όσα προαναφέρθηκαν γίνεται κατανοητό το πόσο εκτός πραγματικότητας είναι η πολιτική που προαναφέρθηκε. Αντί της προσπάθειας για πραγματική και αξιοπρεπή εξυπηρέτηση των επιβατών με συνέπεια στην τήρηση των δρομολογίων, με προώθηση της αναγκαίας αναδιάταξης των δρομολογίων και με συνεχή προσπάθεια συντήρησης, βελτίωσης της διάρθρωσης και ακόμη και ανανέωσης του στόλου των μεταφορικών μέσων, η πολιτική που επιλέχθηκε είναι για μείωση του κόστους μεταφοράς για τους επιβάτες κατά 20 λεπτά.
Ωστόσο, η αναγκαία πολιτική είναι: α) να ενταθεί η προσπάθεια για σημαντική αύξηση των εσόδων του ΟΑΣΑ ΑΕ, ώστε να είναι δυνατή η προαναφερθείσα συντήρηση-ανανέωση των Λεωφορείων και η πρόσληψη και ανάδειξη του αναγκαίου αριθμού οδηγών και β) η εξασφάλιση της δυνατότητας μιας αξιοπρεπούς αμοιβής αυτών των οδηγών για να ενδιαφερθούν για την προσφορά αξιοπρεπών υπηρεσιών στους επιβάτες τους και για την εξασφάλιση της είσπραξης του κόστους των σημαντικών μεταφορικών υπηρεσιών που προσφέρουν στους πελάτες τους. Αντί αυτής της αναγκαίας πολιτικής, επιλέγεται και πάλι η μέθοδος της προσέλκυσης πελατών με μείωση του εισιτηρίου σε επίπεδα που δεν θα καλύπτει ούτε μικρό μέρος του κόστους της μεταφοράς, αποφεύγοντας τη λήψη πραγματικών μέτρων που θα αύξαναν σημαντικά το μερίδιο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στην περιοχή της Αθήνας. Δεδομένου δε ότι η συμβολή του κράτους στη χρηματοδότηση του υπολοίπου σημαντικού μέρους του κόστους λειτουργίας του ΟΑΣΑ ΑΕ (που δεν καλύπτεται από τα εισιτήρια) δεν θα μπορεί να αυξηθεί στα επόμενα έτη (διότι η επιχορήγηση δεν μπορεί να υπερβεί το 40% του κατά μονάδα προϊόντος κόστους μεταφοράς), ενισχύεται ο κίνδυνος περαιτέρω συρρίκνωσης του σημαντικού αυτού Οργανισμού.»
