21ο ετήσιο συνέδριο για τη ναυτιλία -“Ο κύκλος ζωής ενός εμπορικού πλοίου”

• Οι προκλήσεις και οι νέες  χρηματοδοτικές επιλογές

• 21ο ετήσιο συνέδριο για τη ναυτιλία των Hellenic-American Chamber of Commerce και Norwegian-American Chamber of Commerce

 
Την Τρίτη 12 τρέχοντος, πραγματοποιήθηκε στο ξενοδοχείο Waldorf-Astoria της Νέας Υόρκης το 21^ο  ετήσιο συνέδριο για την ποντοπόρο ναυτιλία, το οποίο συνδιοργανώνεται από το Hellenic-American Chamber of Commerce και το Norwegian-American Chamber of Commerce, με θέμα: “Ο κύκλος ζωής ενός εμπορικού πλοίου”.

Σε αντίθεση με τα προηγούμενα έτη, το φετινό συνέδριο χαρακτηρίστηκε από συγκρατημένη αισιοδοξία σχετικά με τον παγκόσμιο ρυθμό ανάπτυξης, ο οποίος ενδεχομένως να ξεπεράσει ελαφρά το 3,5% εν αντιθέσει με 3,2% το 2014. Ο αναπτυξιακός ρυθμός ενδέχεται να ενισχυθεί περαιτέρω, αν η τιμή του πετρελαίου υποχωρήσει σε ακόμη χαμηλότερα επίπεδα.

Αντίστοιχα, η διαφαινόμενη τάση μείωσης των βασικών παρεμβατικών επιτοκίων από τις κεντρικές τράπεζες μερικών εκ  των μεγαλύτερων οικονομιών  του κόσμου (ΕΕ, Κίνα, Ινδία και Ν. Κορέα) σε συνδυασμό με το πρόσφατα ανακοινωθέν εκτεταμένο πρόγραμμα αγοράς ομολόγων από την ΕΚΤ, αναμένεται να έχουν θετική επίδραση στην παγκόσμια οικονομική δραστηριότητα, με έμφαση στις χρηματαγορές και την ιδιωτική οικονομία.

Η χρηματιστηριακή απόδοση των εισηγμένων στο NYSE  ναυτιλιακών εταιρειών παραμένει μικτή, με τις εταιρείες που διαχειρίζονται δεξαμενόπλοια να εμφανίζουν εμφανή βελτίωση των μεγεθών τους  (μικτή άνοδος περί το 25%) , εν αντιθέσει με τις εταιρείες που διαθέτουν στόλο πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίων και εμπορευματοκιβωτίων, όπου οι τιμές των μετοχών τους εμφανίζουν σημαντική υποχώρηση.

Αντίστοιχα, το ημερήσιο κόστος ναύλωσης μεγάλων δεξαμενοπλοίων (VLCCs) ανήλθε σημαντικά το παρελθόν έτος, με τον ημερήσιο ναύλο να υπερβαίνει σήμερα τα 56.000 δολ. έναντι 28.000 το 2014. Ο διπλασιασμός του κόστους ναύλωσης αποδίδεται στην περιορισμένη διαθεσιμότητα «ελεύθερων» πλοίων (spot market) καθώς η πλειοψηφία των δεξαμενοπλοίων δεσμεύεται με συμβόλαια χρονικής διαρκείας πλέον του ενός έτους. Σημαντική μερίδα των συμβολαίων αυτών έχουν τον χαρακτήρα της εν πλώ αποθήκευσης ποσοτήτων αργού (floating storage) ούτως ώστε οι κάτοχοι των ποσοτήτων αυτών να επωφεληθούν από μελλοντική άνοδο της τιμής του.

Εξίσου μεγάλης σημασίας είναι ο περιορισμένος αριθμός νεότευκτων πλοίων, καθώς πολλοί πλοιοκτήτες θορυβημένοι από τα αρνητικά θεμελιώδη των παρελθόντων ετών περιόρισαν σημαντικά τα προγράμματα ανανέωσης του στόλου τους.

Στο ίδιο πλαίσιο, η απόφαση του OPEC να μην προχωρήσει σε μείωση της ημερήσιας παραγωγής πετρελαίου, είχε ευεργετικές συνέπειες στο παγκόσμιο δια θαλάσσης εμπόριο, καθώς η μειωμένη τιμή περιόρισε το λειτουργικό κόστος των τάνκερ, διατηρώντας όμως σε υψηλά επίπεδα την εξαγωγική δραστηριότητα πετρελαίου ενισχύοντας παράλληλα την ζήτηση για πλωτές μονάδες αποθήκευσης, όπως αναφέρθηκε προγενέστερα.

Αναφορικά με τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, η χρηματιστηριακή απόδοση των μετοχών των εταιρειών του  κλάδου ήταν απογοητευτική το παρελθόν έτος, με την μέση πτώση να υπερβαίνει το 60%. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι ο δείκτης ορόσημο για την συγκεκριμένη κατηγορία πλοίων, ο Baltic Dry Index, κινείται στα χαμηλότερα επίπεδα των τελευταίων τριάντα ετών, πέριξ των 500 μονάδων.

Οι αναλυτές εμφανίζονται απαισιόδοξοι και για το τρέχον έτος, εκτιμώντας ότι υπάρχουν περιθώρια μεγαλύτερης υποχώρησης. Βασικοί λόγοι της ραγδαίας αυτής πτώσης είναι ο περιορισμός της βιομηχανικής παραγωγής της Κίνας και η υποχώρηση της παγκόσμιας ζήτησης για χάλυβα. Επισημαίνεται η εξέχουσα σημασία της Κίνας για την εν λόγω κατηγορία πλοίων, καθώς το 2014 η κινεζική οικονομία αποτέλεσε τον τελικό αποδέκτη του 72%  των μεταφερόμενων δια θαλάσσης σχετικών φορτίων. Απότοκος των δυσμενών αυτών προοπτικών είναι η κατάργηση σημαντικού αριθμού νέων παραγγελιών πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου σε συνδυασμό με την αύξηση του αριθμού των πλοίων της κατηγορίας αυτής που διαλύονται για σκραπ.

Αναφορικά με τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG carriers), η πλειοψηφία των μετοχών των συναφών ναυτιλιακών εταιρειών διαπραγματεύεται κάτω από τα ιστορικά τους επίπεδα, έχοντας σημειώσει μέση πτώση της τάξης του 10% από τις αρχές του τρέχοντος έτους. Ο μέσος ημερήσιος ναύλος έχει περιοριστεί στις 60 χιλ. δολ. (από 160 χιλ. στις αρχές του 2013) με  την πτώση να αποδίδεται στην υπερπροσφορά νεότευκτων πλοίων και στην περιορισμένη διαθεσιμότητα νέων συμβολαίων στην αγορά. Πάντως, οι μελλοντικές προοπτικές προδιαγράφονται ευοίωνες, καθώς πλέον των 100 μετρικών τόνων υγροποιημένου φυσικού αερίου θα είναι εμπορικώς διαθέσιμοι μέχρι το 2020 σε νέες υπό κατασκευή εγκαταστάσεις, οι οποίες χαρακτηρίζονται από μεγάλη γεωγραφική διασπορά, γεγονός που απαιτεί την κατασκευή σε βάθος χρόνου πλέον των 70 νέων πλοίων.

Σε ότι αφορά την εν γένει κατασκευή νέων πλοίων, η Κίνα εξακολουθεί να αποτελεί την πιο δημοφιλή επιλογή, καθώς τα κινεζικά ναυπηγεία προσφέρουν χαμηλό κόστος κατασκευής και –σε συνεργασία με εγχώρια χρηματοπιστωτικά ιδρύματα- ευνοϊκούς όρους αποπληρωμής. Τα κρατικά ναυπηγεία μάλιστα παρέχουν χρηματοδότηση για 4-12 έτη, με το ύψος της προκαταβολής να μην υπερβαίνει το 20%. Μια νέα πρόκληση σχετικά με την κατασκευαστική δραστηριότητα, προκύπτει από την μείωση του κύκλου επιχειρησιακής ζωής των πλοίων μελλοντικά στα 18-20 έτη από τα 25 που βρίσκεται σήμερα. Η προσδοκώμενη αυτή μείωση αναμφίβολα θα επηρεάσει σημαντικά την επιλογή υλικών και το κόστος κατασκευής νέων πλοίων. Δεύτερη πρόκληση, αποτελεί η ανάγκη διαμόρφωσης ενός ενιαίου κανονιστικού πλαισίου που θα διέπει την ναυτιλιακή κατασκευαστική δραστηριότητα σε παγκόσμιο επίπεδο.

Στην ίδια λογική, η αποχώρηση από την ναυτιλία κατά τα προηγούμενη έτη μεγάλων τραπεζικών ιδρυμάτων, οδήγησε όχι μόνο σε εξορθολογισμό του κόστους κατασκευής νέων πλοίων αλλά και στην ανάδυση νέων χρηματοδοτικών επιλογών όπως τα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια. Η επενδυτική λογική των τελευταίων διαφοροποιείται σημαντικά έναντι των παραδοσιακών χρηματοδοτικών εργαλείων (πλοιοκτήτες, τράπεζες) καθώς ο επενδυτικός τους ορίζοντας  είναι περιορισμένος (λιγότερο από 10 έτη) ενώ η επενδυτική τους απόφαση βασίζεται στην καθαρή απόδοση και όχι στην δημιουργία αξίας. Για το λόγο αυτό άλλωστε έμφαση δίδεται στην ανάλυση των  μακροοικονομικών μεγεθών, ώστε το σημείο εισόδου στην αγορά να προσδιοριστεί στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο.

Πηγή: Γραφείο Οικονομικών και Εμπορικών Υποθέσεων, Γενικό Προξενείο Ελλάδος, Νέα Υόρκη