Δρ. Γεώργιος Γράτσος: « Η Ελλάδα όποτε αγκάλιασε την θάλασσα μεγαλούργησε»
• Προοπτικές της Ναυτιλιακής Οικονομίας της Ελλάδας
• «Το ΝΕΕ υπολογίζει ότι κατά την διάρκεια της 35χρονης απασχόλησης ενός αξιωματικού στο πλοίο μέχρι την συνταξιοδότηση του θα κερδίσει περί τα 2.5 εκατομμύρια €( Μέσος Όρος περίπου 58.000 € ετησίως)»
• «Πρέπει η Ελλάδα να επαναδραστηριοποιηθεί στον σημαντικό τομέα της ναυπηγοεπισκευής αναμορφώνοντας το λειτουργικό πλαίσιο.Αν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες μπορούν να κτίσουν πλοία, τότε κατά τον ίδιο τρόπο μπορούμε και εμείς»
• «H Eλληνική ναυτιλιακή οικονομία έχει τεράστιες δυνατότητες. Χρειάζεται όμως αλλαγή του λειτουργικού συστήματος και μακρόπνοη, επιχειρηματικά φιλικά νομοθεσία»
Ο Πρόεδρος του ΝΕΕ Δρ.Γεώργιος Γράτσος σε ομιλία του, στην καθιερωμένη ετήσια εκδήλωση του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος για το νέο έτος, με την υποστήριξη οπτικού υλικού, αναφέρθηκε στην συμβολή της ναυτιλίας στην εθνική οικονομία η οποία αντιπροσωπεύει το 7% του ΑΕΠ και απασχολεί, άμεσα ή έμμεσα, περίπου 300.000 άτομα.
Για την ακτοπλοΐα, ο κ. Γράτσος πρότεινε μέτρα τα οποία αν εφαρμοστούν, μεταξύ άλλων, θα μειώσουν κατά 30% το μεταφορικό κόστος, θα δημιουργήσουν 100.000 νέες θέσεις εργασίας και θα εδραιώσουν την βιωσιμότητα του οχηματαγωγού στόλου.
Σύμφωνα με πρόσφατη μελέτη που εκπόνησε το Πανεπιστήμιο Πειραιά για το ΝΕΕ, ο τομέας σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα δημιουργεί περίπου 40.000 θέσεις εργασίας και το ΝΕΕ έχει προτείνει τις απαραίτητες αλλαγές για την προσέλκυση περισσότερων σκαφών αναψυχής.
Επίσης ο κ. Γράτσος αναφέρθηκε στον κλάδο των κρουαζιεροπλοίων επισημαίνοντας ότι “το 2012 η νομοθεσία για τα κρουαζιερόπλοια που επισκέπτονται την Ελλάδα έγινε συμβατή με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα, όμως ακόμη υστερεί σε προσέλκυση επενδυτών και εδραίωση του homeporting”.
Για το τελευταίο, ο Πρόεδρος του ΝΕΕ είπε ότι όταν αναπτυχθεί πλήρως θα δημιουργηθούν περίπου 11.500 νέες θέσεις εργασίας και πάνω από 1 δισ. ευρώ επιπλέον έσοδα θα εισρεύσουν στην Ελληνική οικονομία.
Για τα λιμάνια ο κ. Γράτσος είπε ότι θα πρέπει να παρακολουθούν τις διαμορφούμενες τάσεις του εμπορίου και να προσαρμόζονται ταχύτατα, καθώς επίσης και να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του χρήστη όσον αφορά θέση, υποδομές και παραγωγικότητα.
Προτάσεις επίσης ο κ. Γράτσος έκανε για την ανάκαμψη της ναυπηγοεπισκευαστικής δραστηριότητας και κατέληξε λέγοντας: «Η Ελληνική ναυτιλιακή οικονομία έχεις τεράστιες δυνατότητες. Χρειάζεται όμως αλλαγή του λειτουργικού συστήματος και μακρόπνοη, επιχειρηματικά φιλική, νομοθεσία».
Παραθέτουμε ολοκληρωμένη την διαχρονικά επίκαιρη, ομιλία-παρουσίαση του κ. Γράτσου, o οποίoς σημείωσε ότι:
Η Ελλάδα γεωγραφικά βρίσκεται στο κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου
«Η Ελλάδα είναι η ακριτική περιοχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Είναι η χώρα με την μεγαλύτερη ακτογραμμή σε μια πολύ ευαίσθητη περιοχή. Η γεωγραφική μας θέση δίνει τεράστιες δυνατότητες για οικονομική ανάπτυξη.»
Η κρίση είναι μια ευκαιρία
Αναφερόμενος στις δυνατότητες της χώρας, σημείωσε ότι «καθ΄όλη την μακρά μας ιστορία οι Έλληνες είμαστε γνωστοί ως ένας δυναμικός λαός ναυτικών, εμπόρων και διανοούμενων. Έχουμε μια μοναδική, πανέμορφη χώρα σε μια κομβική τοποθεσία με μακραίωνη ιστορία. Η γεωγραφική θέση της Ελλάδας με τα πάρα πολλά νησιά της είναι σημαντικό πλεονέκτημα.»
Ο κ.Γράτσος επισημαίνοντας την αιτία των σημερινών μας προβλημάτων τόνισε ότι «τα Eλληνικά οικονομικά δεινά είναι τα αποτελέσματα 38 ετών στρεβλών πολιτικών.
Ο αυξανόμενος κρατισμός, κρατικός παρεμβατισμός, προστατευτισμός, η ανοχή και οι παροχές αύξησαν το κόστος, κατέστρεψαν επιχειρήσεις και παραγωγικότητα.
Παράδειγμα προς μίμηση είναι η Ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία, η οποία είναι πρώτη στον κόσμο επειδή είναι ανταγωνιστική και προσαρμόζεται. Εφαρμόζει διεθνείς κανονισμούς μακριά από κρατικό παρεμβατισμό.»
Η Ελλάδα όποτε αγκάλιασε την θάλασσα μεγαλούργησε
Συνεχίζοντας την ομιλία του επεσήμανε ότι «προωθώντας τα συγκριτικά πλεονεκτήματά μας η Ελλάδα μπορεί και πάλι να ευημερήσει αν αναπτυχθεί σε:
• Nαυτιλιακό και οικονομικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου προσελκύοντας διεθνείς επενδύσεις
• Προορισμό αναψυχής και θαλασσίου τουρισμού της Ε.Ε. προσελκύοντας ανθρώπους από όλο τον κόσμο
• Κύρια αφετηρία ( home-porting hub) κρουαζιερόπλοιων της Ανατολικής Μεσογείου
• Διαμετακομιστικό κέντρο της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και της Ανατολικής Μεσογείου
• Ναυπηγοεπισκευαστικό κέντρο
Τα ανωτέρω δημιουργούν συνέργιες και κρίσιμη μάζα.
Η πολιτική αστάθεια της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής κάνει την Ελλάδα ελκυστική.
Όλα είναι δυνατά αν υπάρχει όραμα και καλά επεξεργασμένη, σταθερή και φιλική προς την επιχειρηματικότητα νομοθεσία που να περιορίσει τις σημερινές νομοθετικές και γραφειοκρατικές αγκυλώσεις.
Με αυτό τον τρόπο θα δημιουργηθούν εκατοντάδες χιλιάδες ανταγωνιστικές θέσεις εργασίας στην Ελλάδα ώστε να ευημερήσει.»
Ελληνόκτητη ποντοπόρος ναυτιλία
«Οι Έλληνες ελέγχουν τον μεγαλύτερο στόλο σε μεταφορική ικανότητα. Είναι επίσης και ο νεώτερος. Έχουμε επιτύχει να προσφέρουμε ανταγωνιστικές μεταφορικές υπηρεσίες για τα εμπορεύματα των άλλων.
Το μέσο μέγεθος του Ελληνόκτητου στόλου είναι περίπου 63.500 tdw. Το μέσο μέγεθος στον κόσμο είναι περίπου 24.600 tdw. Το μέσο μέγεθος των πλοίων παγκοσμίως, εξαιρώντας τα Ελληνόκτητα πλοία, είναι περίπου 22.500 tdw.
Τα Ελληνόκτητα πλοία είναι περίπου 2.85 φορές μεγαλύτερα από τα υπόλοιπα. Συνεπάγεται ότι η Ελληνόκτητη ναυτιλία μεταφέρει το μεγαλύτερο μερίδιο του διεθνούς εμπορίου μακρινών αποστάσεων.
Ο Ελληνόκτητος στόλος θεωρείται αξιόπιστος στρατηγικός εταίρος για τις μεταφορικές ανάγκες των μεγάλων εμπορικών χωρών.»
Ναυτιλία και Ελληνική οικονομία
«Η Ελληνική ποντοπόρος ναυτιλία προσφέρει εισροές μεταξύ 13 και 18 δις € ετησίως στην Ελληνική οικονομία ανάλογα με τα επίπεδα της ναυλαγοράς.
Η ποντοπόρος ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου 7% του ΑΕΠ. Επίσης απασχολεί άμεσα και έμμεσα περίπου 300.000 σύμφωνα με την μελέτη του Πανεπιστημίου Πειραιώς.
Σήμερα υπάρχουν περίπου 720 διαχειρίστριες εταιρείες που λειτουργούν στην Ελλάδα, απασχολούν δε περίπου 12.000 άτομα. Διαχειρίζονται πάνω από 3.300 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας άνω των 220 εκατομμυρίων tdw. Πολλά πλοία ξένης πλοιοκτησίας επίσης διαχειρίζονται από εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με τους ανωτέρω αριθμούς , και την ποικιλία των πλοίων, η ναυτιλιακή γνώση και πείρα στην ευρύτερη περιοχή των Αθηνών είναι μοναδική.
Πολλοί διεθνείς οίκοι παροχής υπηρεσιών, ξένες τράπεζες, ασφαλιστικοί οργανισμοί, δικηγόροι , μεσίτες, νηογνώμονες και άλλοι διατηρούν περιφερειακά γραφεία στην Ελλάδα.
Με φιλικό νομοθετικό περιβάλλον που θα δημιουργήσει ανάπτυξη, θα έρθουν και άλλοι.»
Ναυτική εκπαίδευση
• Τεχνική και οικονομική μόρφωση
«Το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο διαθέτει το μεγαλύτερο τμήμα Ναυπηγών και μηχανολόγων Μηχανικών και εγκαταστάσεις στην Ευρώπη. Αποφοιτούν κάθε χρόνο περίπου 50 άτομα με M.Sc.
Από το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Πανεπιστήμιο Πειραιώς ,Alba, Deree και άλλα Κολλέγια αποφοιτούν κάθε χρόνο περί τους 350 διπλωματούχους με B.Sc και M.Sc με γνώσεις περί τα ναυτιλιακά.
• Εκπαίδευση αξιωματικών πλοίου
Σύμφωνα με την BIMCO-ISF του 2010 αναφέρεται έλλειψη 15.000 αξιωματικών με αυξητικές τάσεις. Οι καλοί Έλληνες αξιωματικοί είναι ανάμεσα στους καλύτερους του κόσμου και έχουν μεγάλη ζήτηση. Η υπολογιζόμενη έλλειψη θα δημιουργήσει μεγάλη ζήτηση για Έλληνες αξιωματικούς και έτσι θα έχουν εργασία πάρα πολλοί νέοι στην Ελλάδα και το εξωτερικό.
Λόγω της μεγάλης ανεργίας στην χώρα μας (58% στους νέους) πολλοί Έλληνες σκέπτονται σοβαρά το ενδεχόμενο μιας καριέρας στην θάλασσα. Το 2012 έκαναν αίτηση στις Ναυτικές Ακαδημίες 4.900 αλλά μόνο 1.161 έγιναν δεκτοί λόγω της έλλειψης υποδομών των Σχολών.
Το κόστος για την μόρφωση ενός αξιωματικού στις Σχολές ανέρχεται στα 20.000€ περίπου.
Το ΝΕΕ υπολογίζει ότι κατά την διάρκεια της 35χρονης απασχόλησης ενός αξιωματικού στο πλοίο μέχρι την συνταξιοδότηση του θα κερδίσει περί τα 2.5 εκατομμύρια €( Μέσος Όρος περίπου 58.000€ ετησίως).
Η δημιουργία περισσότερων αξιωματικών για να καλυφθεί η διεθνής ζήτηση είναι προς όφελος των νέων Ελλήνων, του Ελληνικού ναυτιλιακού πλέγματος και της Ελληνικής οικονομίας. Έτσι θα κρατήσουμε την ναυτική τεχνογνωσία στην Ελλάδα.»
Ελληνικά οχηματαγωγά
«Τα Ελληνικά οχηματαγωγά εξυπηρετούν 1.566.00 νησιώτες ( πλην της Εύβοιας) ή 14.2% του πληθυσμού καθώς και το 75% των τουριστών που επισκέπτονται την χώρα μας.
Προσφέρουν όμως ακριβό μεταφορικό έργο που επιβαρύνει τα νησιά και αποτρέπει τον τουρισμό.
Αναφερόμενος στους λόγους παρέθεσε ενδεικτικά τις απαιτήσεις της Ελληνικής νομοθεσίας (Π.Δ.177/74 περί συνθέσεων κ.α.) και ως χαρακτηριστικό παράδειγμα σημείωσε ότι ένα πλοίο που λειτουργεί στην Βόρεια Ευρώπη με 17 άτομα πλήρωμα στην Ελλάδα χρειάζεται 31 άτομα! Επίσης ένα πλοίο που λειτουργεί στην Ε.Ε. με 32 άτομα στην Ελλάδα χρειάζεται 52!
Ως αποτέλεσμα στην γραμμή Αδριατικής το 2.000 υπήρχαν 29 Ελληνικά πλοία , και κανένα ξένο.
Σήμερα υπάρχουν μόνο 5 πλοία Ελληνικής σημαίας και άλλα 5 υπό ξένη σημαία και οι εταιρείες καταγράφουν ζημίες για 4 συνεχή χρονιά.
Επίσης ενώ μέσα στην δεκαετία του 90 κτίστηκαν 43 νέα Ελληνικά επιβατηγά εν όψει της προσαρμογής της νομοθεσίας με αυτήν της Ε.Ε. , λόγω απαξίωσης, από αυτά 12 πουλήθηκαν και διεγράφησαν από το νηολόγιο.
Ο Ελληνικός οχηματαγωγός στόλος είναι από τους πλέον εκσυγχρονισμένους και διαθέτει τα γρηγορότερα πλοία στην Ευρώπη.
Τα Ελληνικά οχηματαγωγά:
•Εκτελούν 2.9 δις χιλιόμετρα ανά επιβάτη ετησίως, μεταφέρουν 570.000 λεωφορεία/φορτηγά και 1.600.000 αυτοκίνητα κάθε χρόνο, είναι δε ένα αξιόπιστο μέσο σε περιπτώσεις εξυπηρέτησης του πληθυσμού όπως μετακίνηση πολιτών από την Λιβύη, το Λίβανο κ.α.»
Επιχορηγήσεις:
«Κάθε Έλληνας επιβαρύνεται για επιχορηγήσεις προς ΟΣΕ και ΟΑΣΑ με 115.10 € ετησίως (2008-2010) ενώ για την ακτοπλοΐα επιβαρύνεται με μόνο 3.45€ (2008).
Μόνο ο επιβάτης της ακτοπλοΐας επιβαρύνεται και με 3% επίναυλο για να χρηματοδοτηθούν οι άγονες γραμμές.
Όραμα: Να γίνουν οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες ανταγωνιστικές με :
• Eφαρμογή των οδηγιών της Ε.Ε. (οδηγία 357792) χωρίς επιπρόσθετους περιορισμούς και εναρμόνιση με τις απαιτήσεις και τους κανονισμούς του ΙΜΟ SOLAS/STCW. Η διάρκεια της εργασίας επί των πλοίων να αναμορφωθεί και να προσαρμοσθεί στις απαιτήσεις λειτουργίας τους.
• Εφαρμογή ενός ενιαίου 6.5% ΦΠΑ και στις υπηρεσίες προς τους επιβάτες και τα φορτία όπως εφαρμόζεται στον τουρισμό δεδομένου του γεγονότος ότι οι οικονομίες των νησιών μας στηρίζονται κυρίως στον τουρισμό
• Υιοθέτηση ελαστικής συνεργασίας των εταιρειών ώστε να εξυπηρετηθούν οι μεταφορικές ανάγκες των νησιών αντί υποχρεωτικά δρομολόγια
• Τα πλοία θα πρέπει να μπορούν να προσαρμόζουν την ταχύτητα τους και τα δρομολόγια τους κατόπιν προειδοποίησης.
Το ΝΕΕ υπολογίζει ότι αν εφαρμοσθούν αυτά τα μέτρα τότε τα οχηματαγωγά θα μπορέσουν να:
• Μειώσουν το μεταφορικό κόστος κατά 30%
• δημιουργήσουν επιπλέον επισκέψεις στα νησιά τα οποία με την σειρά τους θα προσφέρουν μεγαλύτερο ΦΠΑ , πολλαπλάσιο της όποιας απώλειας του ΦΠΑ από τα εισιτήρια
• δημιουργήσουν περίπου 100.000 νέες θέσεις εργασία-εδραιώσουν την βιωσιμότητα του οχηματαγωγού στόλου
Η Ελληνική κυβέρνηση πρόσφατα πέρασε νόμο για την δημιουργία εκσυγχρονισμένου πλαισίου για τα επιβατηγά και τα οχηματαγωγά.»
Κρουαζιερόπλοια/Homeporting
«Το ΝΕΕ και ΣΕΕΝ για πάρα πολλά χρόνια προσπαθούσαν να αλλάξουν την σχετική νομοθεσία, με το ΝΕΕ από το 2005 να κάνει συστηματικά αναγωγές των μελετών του European Cruise Council για την κρουαζιέρα και την εκτίμηση των ωφελειών από την αλλαγή της νομοθεσίας.
Το 2012 η νομοθεσία για τα κρουαζιερόπλοια που επισκέπτονται την Ελλάδα έγινε συμβατή με τα Ευρωπαϊκά δεδομένα όμως ακόμη υστερεί σε προσέλκυση επενδυτών και εδραίωση του homeporting.
Όταν το home-porting των κρουαζιερόπλοιων θα αναπτυχθεί πλήρως θα δημιουργηθούν 11.500 νέες θέσεις εργασίας και πάνω από 1 δις € επιπλέον έσοδα στην Ελληνική οικονομία. Με την δημιουργία και προσφορά αναβαθμισμένων υπηρεσιών τα οφέλη αυτά μπορεί ν αυξηθούν σημαντικά.
Ο στόχος πρέπει να είναι η καλύτερη εξυπηρέτηση των αναγκών των επιβατών.»
Ναυτιλία μικρών αποστάσεων και εσωτερικού ΝΜΑ
«Το πρόβλημα είναι ότι ο τομέας αυτός πάσχει από έλλειψη ανταγωνιστικότητας και αργό ρυθμό στην ανανέωση του στόλου.
Η λύση είναι να μειωθούν και να αναπροσαρμοσθούν οι συνθέσεις σε Ευρωπαϊκό επίπεδο.
Για τα ρυμουλκά θα πρέπει να μειωθούν οι συνθέσεις στα επίπεδα των Ευρωπαϊκών χωρών για πιο ανταγωνιστικές υπηρεσίες.»
Σκάφη αναψυχής
«Το Ελληνικό αρχιπέλαγος με τα περίπου 16.000 χιλιόμετρα ακτογραμμής, 1.200 νησιά και 4.800 βραχονησίδες είναι ο επιθυμητός προορισμός αναψυχής.
Η Ελλάδα φιλοξενεί περίπου 17.700 σκάφη αναψυχής όλων των τύπων και σημαιών εκ των οποίων 8.000 είναι άνω των 12 μ. Αυτός ο αριθμός περιλαμβάνει 4.000 σκάφη αναψυχής προς ενοικίαση εκ των οποίων 500 είναι επανδρωμένα. Ανά κάτοικο ο αριθμός των σκαφών στην Ελλάδα είναι μόνο 25% αυτού της Ε.Ε. λόγω της αφιλόξενης νομοθεσίας μας.
Ο τομέας των σκαφών αναψυχής στην Ελλάδα δημιουργεί 40.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας.
Η Ελλάδα έχει ασφαλείς, σύγχρονες μαρίνες με όλες τις απαραίτητες διευκολύνσεις για να φιλοξενεί σκάφη μόνιμα ή περαστικά. Λόγω της γεωγραφικής της θέσης και του αρχιπελάγους μας, η Ελλάδα μπορεί να γίνει ο προτιμώμενος προορισμός σκαφών αναψυχής της Ευρώπης προσελκύοντας ανθρώπους από όλο τον κόσμο.
Με ένα φιλικό και ασφαλές περιβάλλον και την δημιουργία περισσότερων μαρίνων με δυνατότητα να φιλοξενούν 10.000 περισσότερα και μεγαλύτερα σκάφη αναψυχής θα δημιουργούντο 30.000 περισσότερες θέσεις εργασίας.»
Ο χρόνος είναι χρήμα
«Για τουλάχιστον 15 χρόνια το ΝΕΕ προωθεί την ιδέα του Πειραιά σαν διαμετακομιστικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου επιμένοντας στην ανάγκη περατώσεως της σιδηροδρομικής σύνδεσης Θριασίου-Ικονίου. Το έργο που άρχισε προ εικοσαετίας, τώρα φαίνεται να τελειώνει.
Το « Time as a Trade Barrier» των Hummels και Schaur –Ιανουάριος 2012 υπολογίζει ότι μιας ημέρας καθυστέρηση στην παράδοση ενός φορτίου αυξάνει το κόστος των μεταφερόμενων αγαθών κατά 0.6% έως 2.3%.
Για φορτία προς και από την Άπω Ανατολή με προορισμό την Ανατολική Ευρώπη ο Πειραιάς μειώνει τον μεταφορικό χρόνο κατά 4 ημέρες ή και ακόμη περισσότερο.
Με καλή διοίκηση και διεθνή πρότυπα η Cosco Piraeus Container Terminal σε 3 χρόνια έχει τριπλασιάσει την διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων ενώ συγχρόνως αναβαθμίζει τον σταθμό.
Η πρόσφατη συμφωνία μεταξύ Cosco, HP και Τραινοσε δείχνει τον δρόμο. Θα ακολουθήσουν και άλλοι.»
Η Ελλάδα ως διαμετακομιστικό κέντρο της Ανατολικής Ευρώπης
«Το σιδηροδρομικό δίκτυο, που μοιάζει να ολοκληρώνεται, θα ενώνει την Ελλάδα με το Ευρωπαϊκό εμπορικό σιδηροδρομικό δίκτυο και θα προσφέρει γρηγορότερες υπηρεσίες μεταξύ Άπω Ανατολής και Κεντρικής/Ανατολικής Ευρώπης.
Τα Ελληνικά λιμάνια φαίνεται να είναι οι φυσικές πύλες προς και από την Κεντρική/Ανατολική Ευρώπη και την Άπω Ανατολή μέσω καλού σιδηροδρομικού δικτύου.
Θα μπορούσαν επίσης να γίνουν τα κέντρα μεταφόρτωσης προς την Μαύρη Θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο με τροφοδοτικά πλοία.»
Τα λιμάνια εξυπηρετούν ανάγκες
«Πρέπει:
• να παρακολουθούν τις διαμορφούμενες τάσεις του εμπορίου και να προσαρμόζονται ταχύτατα. Οι υποδομές και ο υλικοτεχνικός εξοπλισμός πρέπει συνεχώς να αναβαθμίζονται για να υποδέχονται τα νέας γενιάς πλοία, νέες τεχνολογίες φορτοεκφόρτωσης, καλύτερες και ταχύτερε υπηρεσίες στους επιβάτες. Δεν μπορούν να κινούνται σε ταχύτητες δημοσίου όπως αυτό λειτουργεί σήμερα.
• να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις του χρήστη, όσον αφορά θέση, υποδομές , παραγωγικότητα, άλλως οι χρήστες τα παρακάμπτουν.
Οι θέσεις των λιμανιών δεν είναι δεδομένες και μόνιμες.
Λιμάνι που εξυπηρετούσε μια πόλη ενδεχομένως να μην είναι κατάλληλο για να εξυπηρετήσει μια μεγάλη ενδοχώρα που χρειάζεται άλλους μεγαλύτερους χώρους και πρέπει να έχει καλή προσβασιμότητα με άνετα οδικά και σιδηροδρομικά δίκτυα.
Ενδεχομένως το εμπορικό λιμάνι της Αττικής θα έπρεπε να είναι στα Μέγαρα και η επιβατική κίνηση του Αιγαίου να εξυπηρετείται καλύτερα από το Λαύριο.»
Ναυπηγήσεις και επισκευές πλοίων
«Η Ελλάδα έχει 4 ναυπηγεία και πολλές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις. Οι μεγαλύτερες μονάδες δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα από Έλληνες εφοπλιστές.
• Τα Ελληνικα Ναυπηγεία από τον Νιάρχο το 1956 στα οποία κτίστηκαν 55 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι την πώληση τους στο κράτος το 1985 για 14 εκ.$ , ποσό πολύ μικρότερο από την τιμή πώλησης ενός μέσου νεότευκτου της εποχής.
•Τα ναυπηγεία Ελευσίνας από τον Ανδρεάδη στα μέσα του 1960 στα οποία κτίστηκαν 5 πλοία μεταφοράς φορτίων μέχρι το 1975.
• Τα ναυπηγεία Νεωρίου (Σύρος) από τον Ν.Ι. Γουλανδρή το 1970 τα οποία πουλήθηκαν το 1978.
• Τα ναυπηγεία Χαλκίδος από τον Ι.Κ.Καρρά στις αρχές του 1970 τα οποία μετασκεύασαν 2 πλοία σε κρουαζιερόπλοια και πουλήθηκαν την δεκαετία το 80.
•Η Ναυπηγοεπισκευαστική βάση Σαλαμίνας από τον Χανδρή το 1960 η οποία μετασκεύασε 85 πλοία σε κρουαζιερόπλοια.
Η ναυπηγοεπισκευή στην Ελλάδα κάποτε έσφυζε.
Σήμερα οι Ελληνικές ναυπηγοεπισκευαστικές βάσεις, υποαπασχολούνται από τον εμπορικό στόλο λόγω έλλειψης ανταγωνιστικότητας παρόλο το καλό, ξηρό κλίμα και την κεντρική μας θέση στην Μεσόγειο.
Οι Έλληνες τεχνίτες είναι πολύ καλοί:
• Μετά τον Β Παγκόσμιο πόλεμο μετέτρεψαν πάνω από 200 φορτηγά πλοία και δεξαμενόπλοια σε οχηματαγωγά και κρουαζιερόπλοια
• Όταν ο οίκος Χανδρή έκανε συμβόλαιο για την μετατροπή του Galileo στο Meyer Werft έστειλε από την Ελλάδα 500 εργάτες και τεχνικούς για να βοηθήσουν
• Τα Ελληνικά επιβατηγά και κρουαζιερόπλοια που κτίστηκαν στην Ευρώπη είχαν κάνει πολλά συμβόλαια με ελληνικές εταιρείες
• Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες στέλνουν εξειδικευμένα ελληνικά συνεργεία για επισκευές στο εξωτερικό
Όλο αυτό το τεχνικό δυναμικό απαξιώνεται από στρεβλές πολιτικές και την κατάχρηση αντιπαραγωγικών συνδικαλιστικών πρακτικών που δημιούργησαν ασυνέπεια από το 1974 και μετά.
Το υψηλό κόστος( 210€) για ουσιαστική εργασία 5.5 ωρών ημερησίως καταστρέφει την ανταγωνιστικότητα και θέσεις εργασίας.»
Ναυπηγήσεις στην Ελλάδα σήμερα
«Η ναυπηγική δραστηριότητα σήμερα περιορίζεται σε μικρές μονάδες τοπικής κυρίως ναυσιπλοΐας. Φορτηγά πλοία δεν κτίζονται οικονομικά στην Ελλάδα.
Η Ελληνική ακτοπλοΐα από τα μέσα της δεκαετίας του ‘90 και εν όψει της εναρμόνισης της με την Eυρωπαϊκή νομοθεσία παράγγειλε 43 επιβατηγά πλοία. Κτίστηκαν 10 στην Γερμανία, 8 στην Κορέα, 6 στην Ιταλία, 5 στην Σουηδία/Νορβηγία, 4 στην Αυστραλία, 3 στην Ολλανδία, 3 στην Γαλλία και 2 στην Φιλανδία.
Δηλαδή 41 κτίστηκαν σε Eυρωπαϊκές και άλλες χώρες με υψηλότερο, ακόμη και διπλάσιο, κατά κεφαλή εισόδημα από την Ελλάδα.
Τα 2 πλοία που κτίστηκαν στην Ελλάδα ήταν το ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ και το ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ τα οποία αρχικά παραγγέλθηκαν από την BLUE STAR FERRIES το 2.000.
Το 2004 , σε ημιτελή κατάσταση (! ) το πρώτο εγκαταλείφθηκε και αγοράστηκαν από την HELLENIC SEAWAYS.
Τα πλοία αυτά ολοκληρώθηκαν το 2005 και το 2007 από άλλα ναυπηγεία και συνεργεία.
Εδώ ας σημειωθεί ότι έχουν δοθεί σε ναυπηγεία της Ιταλίας, Γερμανίας, Γαλλίας και Φιλανδίας παραγγελίες, για παράδοση από το 2009 έως το 2018, για 54 κρουαζιερόπλοια 140.611 κλινών, συνολικά 5.524.082 GT και αξίας 34 δις $. Σκεφθείτε μόνο, πέραν των ναυπηγείων, σε πόσες βιομηχανίες/βιοτεχνίες ξενοδοχειακών προϊόντων δίνουν δουλειά!
Πρέπει η Ελλάδα να επαναδραστηριοποιηθεί στον σημαντικό τομέα της ναυπηγοεπισκευής αναμορφώνοντας το λειτουργικό πλαίσιο.
Αν άλλες Ευρωπαϊκές χώρες μπορούν να κτίσουν πλοία, τότε κατά τον ίδιο τρόπο μπορούμε και εμείς.
Τα σχόλια περιττεύουν. Το ζητούμενο είναι ανταγωνιστικότητα και συνέπεια.»
Προτάσεις
«Προκειμένου να ανακάμψει η ναυπηγοεπισκευαστική δραστηριότητα και να δημιουργηθούν νέες θέσεις εργασίας, το ΝΕΕ προτείνει:
• Την άρση αντιπαραγωγικών και υπερβολικών διατάξεων της εργατικής νομοθεσίας.
• Την διασφάλιση του δικαιώματος της εργασίας όπως και της ελεύθερης επιλογής εργοδότη και εργαζόμενου.
• Τον εξορθολογισμό αμοιβών και ασφαλιστικού κόστους.
• Την αναμόρφωση όλων των διαδικασιών που αφορούν την ναυπήγηση και ναυπηγοεπισκευή ώστε να εξαλειφθούν οι περιττές γραφειοκρατικές διαδικασίες.
• Την εκμίσθωση επισκευαστικών χώρων σε κοινοπραξίες επισκευαστών που θα αναλάβουν την διαχείριση των χώρων αυτών εφαρμόζοντας αυστηρές προδιαγραφές ασφάλειας, καθαριότητας, αναβαθμίζοντας τις υλικοτεχνικές υποδομές κλπ. Οι εταιρείες αυτές δεν θα παρέχουν επισκευαστικό έργο.
• Την καταβολή κάθε δυνατής προσπάθειας για την άρση του περιορισμού ναυπήγησης εμπορικών πλοίων από τα ελληνικά Ναυπηγεία.
• Τον εκσυγχρονισμό των ναυπηγείων.
H Eλληνική ναυτιλιακή οικονομία έχει τεράστιες δυνατότητες.
Χρειάζεται όμως αλλαγή του λειτουργικού συστήματος και μακρόπνοη, επιχειρηματικά φιλικά νομοθεσία.»
www.mywaypress.gr
