ΣΕΒ: Πρακτική επιλογή η προώθηση μεταρρυθμίσεων

Εξασφαλίζουν ψωμί σε οικογένειες και βοηθάνε στην βελτίωση της κοινωνικής συνοχής

 
Μεταρρυθμίσεις στις αγορές προϊόντων και δικτύων
Καθώς τα δημοσιονομικά μέτρα του 3ου μνημονίου υλοποιούνται αναδεικνύεται για άλλη μια φορά το συγκριτικά μικρότερο βάρος που δίνεται, όπως και στα προηγούμενα δυο προγράμματα προσαρμογής, στην υλοποίηση μεταρρυθμίσεων που μπορούν να ενισχύσουν την αναπτυξιακή προοπτική της χώρας και την απασχόληση. Η προώθηση μεταρρυθμίσεων δεν αποτελεί αυτοσκοπό ή ιδεολογική εμμονή, αποτελεί πρακτική επιλογή για τη δημιουργία τελικά θέσεων εργασίας που εξασφαλίζουν ψωμί σε οικογένειες και βοηθάνε στην βελτίωση της κοινωνικής συνοχής. Η ύπαρξη ή όχι εργασίας και ειδικά μισθωτής εργασίας πλήρους απασχόλησης έχει κρίσιμη συμβολή στην εδραίωση της κοινωνικής συνοχής και την μείωση του κινδύνου φτώχειας, και αυτό το είδος απασχόλησης συναντιέται κυρίως σε μεγαλύτερες επιχειρήσεις που αντιμετωπίζουν ανταγωνισμό και αναπτύσσονται γύρω από ανταγωνιστικές αγορές δικτύων και μέσα σε ένα ευνοϊκό επιχειρηματικό περιβάλλον. Ο λόγος είναι ότι οι ανταγωνιστικές αγορές δικτύων (τηλεπικοινωνίες, ενέργεια, μεταφορές) αποτελούν σημαντικές εισροές για τις άλλες επιχειρήσεις και όταν είναι ανταγωνιστικές οι εισροές αυτές προσφέρονται σε χαμηλότερη τιμή και υψηλότερη ποιότητα στους άλλους κλάδους (σχετική ανάλυση του ΟΟΣΑ) που αναπτύσσονται με μεγαλύτερο δυναμισμό και ευελιξία ανακαλύπτοντας συγκριτικά πλεονεκτήματα και επιτρέποντας την ανάπτυξη νέων επιχειρήσεων, δηλαδή εκείνων των επιχειρήσεων που δημιουργούν τις περισσότερες νέες θέσεις εργασίας.

Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο συστηματικά σε όλες τις μελέτες οι χώρες που έχουν περισσότερο απελευθερωμένες αγορές δικτύων και γενικά περισσότερο απελευθερωμένες αγορές πετυχαίνουν καλύτερες επιδόσεις σε όλα τα επίπεδα, με το πλέον σημαντικό να είναι φυσικά η απασχόληση. Στο Διάγραμμα 12 βλέπουμε ότι την περίοδο 2000-2007, ενδεικτικά και μόνο, οι χώρες που είχαν πιο ευνοϊκή ρύθμιση αγορών δικτύων (δηλαδή βαθμολογείται κάτω του μέσου όρου του ΟΟΣΑ στο σχετικό δείκτη) έχουν μεγαλύτερο του μέσου όρου ποσοστό απασχόλησης του πληθυσμού σε ηλικία απασχόλησης (15-64).

Η Ελλάδα, λόγω και συμμετοχής στην ΕΕ, έχει υποχρεωτικά εφαρμόσει τις τελευταίες δεκαετίες πολλά βήματα απελευθέρωσης των αγορών αυτών, ξεκινώντας με καθυστέρηση στις αρχές της δεκαετίας του 90 με τη δημιουργία της ανταγωνιστικής αγοράς κινητής τηλεφωνίας, ακολουθώντας το παγκόσμιο ρεύμα απελευθέρωσης αυτών των αγορών. Όμως όπως δείχνει το Διάγραμμα 13, πάντα έκανε τα μεταρρυθμιστικά βήματα με καθυστέρηση και πιο διστακτικά σε σχέση με τον μέσο όρο του ΟΟΣΑ. Αυτό στην πράξη σημαίνει ότι δεν κατάφερε ποτέ να πάψει να είναι «αυστηρά ρυθμισμένη χώρα», όπου νόμοι και κρατικές πρακτικές δεν επιτρέπουν στις επιχειρήσεις να ανταγωνιστούν με ίσους όρους και με σημείο αναφοράς το συγκριτικό τους πλεονέκτημα. Μια θέση που είναι απολύτως συμβατή με τη σταθερά αρνητική της επίδοση της χώρας μας στην αγορά εργασίας, τόσο πριν την κρίση όσο και κατά τη διάρκεια αυτής. Η επικείμενη ιδιωτικοποίηση των σιδηροδρόμων, που παγκοσμίως διευκολύνουν την ένταξη σε αλυσίδες αξίας ειδικά για περιφερειακές χώρες όπως η Ελλάδα, είναι μια σημαντική ευκαιρία η Ελλάδα να επιταχύνει στο πεδίο αυτό και να απελευθερώσει το υφιστάμενο αναπτυξιακό δυναμικό. Ενδεικτικά το Διάγραμμα 14 δείχνει ότι οι εμπορευματικές σιδηροδρομικές μεταφορές το 2011 στην Ελλάδα ήταν μόλις το 1,7% των αντίστοιχων οδικών, παρόλο που οι τελευταίες είναι οικονομικά πιο ασύμφορες ειδικά σε μεγαλύτερες αποστάσεις.

Αντίστοιχα, χώρες όπως η Βουλγαρία και η Ρουμανία εμφανίζουν πολύ αυξημένη αναλογία σιδηροδρομικών προς οδικές εμπορευματικές μεταφορές ενώ στην Ε.Ε. συνολικά οι εμπορευματικές μεταφορές με σιδηρόδρομο αντιστοιχούν περίπου στο 24% των οδικών μεταφορών – εύλογο καθώς οι περισσότερες μεταφορές είναι μεσαίων και μικρών αποστάσεων και σχεδόν πάντα συμφέρει να γίνεται οδικά ενώ οι υψηλές επιδόσεις χωρών όπως Αυστρία και η Ελβετία εξηγούνται από την πολιτική ενθάρρυνσης μεταφοράς των φορτίων που διέρχονται από το κέντρο της Ευρώπης με τον λιγότερο επιβαρυντικό για το περιβάλλον σιδηρόδρομο. Όμως η επιτυχία της ιδιωτικοποίησης της νέας εμπορευματικής προβλήτας του λιμανιού του Πειραιά και η αναποτελεσματικότητα των εμπορευματικών μεταφορών στην Ελλάδα που εκφράζεται τόσο από τον μεγάλο αριθμό φορτηγών ιδιωτικής χρήσης (λόγω ρύθμισης της σχετικής αγοράς και η οποία οδηγεί και σε αναποτελεσματική χρήση του στόλου με αύξηση των κενών διαδρομών, Διάγραμμα 15) και την ελάχιστη χρήση των σιδηροδρομικών μεταφορών δείχνουν ότι η τυχόν ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ έχει τη δυνατότητα να αναδειχθεί σε βασικό μοχλό ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας και ανάπτυξης της χώρας. Αντίστοιχα, η δρομολόγηση της διασύνδεσης των μη-διασυνδεμένων με το δίκτυο νησιών με την ηπειρωτική Ελλάδα προσφέρει την ευκαιρία μείωσης του πολύ υψηλού κόστους ηλεκτροδότησης τους (Διάγραμμα 15), απομακρύνοντας το κόστος επιδότησης αυτού του 10% του συνόλου της παραγωγής (το 2010 ανήλθε σε €700 εκατ.) που σήμερα ορθώνει ένα από τα πλέον σημαντικά εμπόδια στον εξορθολογισμό της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας και κατά προέκταση την αποκατάσταση της ανταγωνιστικότητας σημαντικών παραγωγικών κλάδων της χώρας.

Πηγή: Εβδομαδιαίο δελτίο για την Ελληνική οικονομία